OM654 Diskussionsthread

  • AndiG im Vergleich auch interessant:

    Martin
    21. August 2023 um 21:16
    E_TRUCK
    24. Mai 2023 um 18:41

    Sprit doppelt, Ruß doppelt, Verschleiß doppelt. Ich nehme mir mal raus zu behaupten, die enorme Abweichung der Viskosität hat nicht den maßgeblichen Einfluss, wie häufig angenommen.

    maggiPhantom und das wäre vielleicht bei rausgekommen, wenn du das 0W20 nicht rausgeschmissen hättest :lach3:

    Масло первой конвейерной заливки 0W-20 отработка на Mercedes-Benz GLC 300D после 14000 км - Масла первой конвейерной заливки - МПЗ - Форум oil-club.ru - Выбор моторных масел, трансмиссионных жидкостей, антифризов, топлива, смазок. Форум экспертов и любителей.

  • Da ist halt die Frage welche Öle damit am besten umgehen können.

    Ich gehe jetzt mal von „nicht defekten“ Abgasnachbehandlungssystemen aus wo es einfach zu einem Gewissen Rußeintrag kommt.

    Da würde ich vom Gefühl her die LKW Öle tendenziell vorne sehen…

    Gruß Marcus

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    BMW N54B30

    Motor: :pen:10 TENTHS RACING 15W-50, Letzte Analyse KLICK

    Getriebe: :fu: Titan Race Synchro 75W90

    Diffs: :rav: SLS 75W-140 + :aroi: 9100 (12:1)

    Das ist der Weg 56742-yoc-png

  • tenedenziell JA, gehe ich mit

    wobei ich zwischen PKW - leichte NFZ - LKW unterscheiden würde

    denn die Frage ist, ob der „Ruß“, den ein LKW Motor produziert identisch mit dem Ruß in einem PKW Motor ist?

    Motoren die in PKW und leichten NFZ geleichermaßen verbaut sind, mal außen vor…

    weil es ist ja schon interessant, dass sich neben der Visko, vor allem die Grundölmischungen und auch die Additivpakete zwischen PKW und LKW Ölen unterscheiden

    und mal ehrlich, bei allem „Sparzwang“ und dem immer so beschworenem Controling Druck bei den OEM und Big Oilern und mit Blick auf Rationalisierung wäre es doch sinnvoll „ein Öl für alles“ zu produzieren und zu nutzen

  • Für mich hat der Ruß ganz klar eine abrasive Wirkung. Inwiefern das den Verschleiß beeinflusst, kann ich natürlich nicht sagen. Sammle aber weiter Informationen.

    Beim Kraftstoff stelle ich mir weiter die Frage, ob er einen Verschleiß direkt bewirken kann, z.B. durch Abwaschen des Schmierfilms und dann ungünstiger Materialpaarung oder eben gelöst im Öl dann doch durch die Absenkung der Viskosität oder ungünstigen Wirkung unter hohem Druck und/oder Temperatur. Quasi "was macht der Diesel im Schmierspalt genau". In der Ölwanne ist er nämlich völlig harmlos.

    Wir können aus der Analyse ja nicht einmal herauslesen, ob die 10 mg Eisen durch die 20 Kaltstarts, das Fahren mit hoher Drehzahl, den Wohnwagen etc. verursacht werden. So ehrlich sollte man schon sein, finde ich.

    Deswegen: Empfehlen wir ein SAE40 um auf der BAB gegenüber hohen Lasten und Temperaturen eine "Sicherheit" zu kreieren, die am Ende völlig irrelevant ist, weil der Laternenparker motor-konstruktionsbedingt oder vielleicht eben auch durch Kraftstoffanteile im Inneren sich den Verschleiß schon beim Start reinholt und dann quasi nichts nennenswertes mehr dazu kommt, wenn alles mal läuft wie es soll? Genügend Track-Analysen zeigen mir eben, dass Rennstrecke nicht der Hauptverschleißtreiber für den Motor sein muss. Da können sich Fahrwerk und Bremsen dran austoben.

    Zum Thema Ruß zeigen einige Ergebnisse (leider) jedoch auch, dass sich LKW-Öle nicht unbedingt vom Rest abheben. Die kochen auch nur mit Wasser oder schwächeln im PKW dann doch an anderer Stelle.

    Tendenziell stimme ich natürlich zu, da die Normen und Motortests auch ausschließlich in Dieseln stattfinden und wir im Actros jetzt auch Intervalle bis zu 100.000 km fahren können. Und so wie ich LKW fahre, ist AGR quasi dauergeöffnet. Andererseits ist Ruß auch nicht mehr das Problem, wenn Abgas hinter DPF abgezwackt wird.

    Was bringen mir die ganzen Herstellerspezifikationen, die am Prüfstand im Benziner laufen. (LL04 erst im N20 jetzt im B48, um mal ein Bsp. zu nennen).

    Ist mir schon länger ein Dorn im Auge. Benziner und Diesel bleiben eben grundverschieden in ihren Anforderungen an das Motoröl. Auch deswegen mein jüngster "Fokus" auf das Porsche-Mobil 1 ESP X3.

  • habe schon mal gesagt, so ein LKW Motor alla Actros hat aber mit einem PKW Motor wenig gemeinsam ;)

    dein Hinweis zu den Normen ist richtig…

    aktuell sehe ich da nur VW die in der 504.00/507.00 sowie 508.00/509.00 diverse unterschiedliche Tests fahren, 511.00 hingen ist reines Benziner Öl

  • Hab gar nicht gewusst bis heute das wir für den Motor einen eigenen Thread haben!

    Weis eigentlich jemand wie es mit dem Softwareupdate aussieht, da war doch was wegen Thermofenster im Gespräch, oder?
    HaTe

    Abgasskandal der Daimler AG: Auch der Wunderdiesel in Mercedes-Benz-Fahrzeugen des Typs OM654 betroffen?
    Mönchengladbach (ots) - Die Daimler AG ruft derzeit unter dem Aktionscode VS2UBELUP für ein Software-Update die Kleintransporter Viano und Vito mit dem…
    www.presseportal.de

    Geschichten aus dem oil-club1:
    Eine Partynacht mit PAOla und ESTER


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  • Andererseits ist Ruß auch nicht mehr das Problem, wenn Abgas hinter DPF abgezwackt wird

    Alleine durch den bei aktiver (Niederdruck und Hochdruck) AGR niedrigeren Sauerstoffgehalt der für die Verbrennung zur Verfügung stehenden 'Luft' entsteht mehr Ruß.

    Zu der Softwareaktion bekommen die Werkstätten leider auch kaum/keine Hintergrundinformationen. Da ist die Angst zu groß, das das Fußvolk sich verplappert.

    Vom Anschreiben her sind aber eher die Bedingungen für die Setzung von abgasrelevanten Fehlercodes und der OBD-Lampe nicht im gesetzmäßigem Zustand. Das heißt nicht automatisch, das die Abgaswerte manipuliert sind.

  • Ich habe auch das Gefühl, dass sich die Hersteller da auf die Partikelfilter verlassen. Es wird fast im kompletten Kennfeld mit möglichst viel AGR gefahren. Bei meinem Datenstand im V6 nur mit Hochdruck AGR bis über 60mg/Hub Einspritzmenge. Nach dem Motto, lass ruhig etwas rußen, der DPF fängt das wieder ein. Hauptsache geringe NOx Rohemission bei der Verbrennung damit die Abgasnachbehandlung wenig Adblue verbraucht und kleiner dimensioniert (Kosten) werden kann.

    Mit Niederdruck AGR lässt sich in noch mehr Betriebspunkten Abgas zurückführen.

    Daher befürchte ich mit Niederdruck AGR in moderneren Dieselmotoren eher mehr Ruß, als weniger.

    Die beiden verlinkten Analysen vom OM654 unterstützen die Befürchtung schonmal. Vielleicht (hoffentlich) ist meine Befürchtung ja auch haltlos.

  • Die Grenzwerte sind halt auch streng. Nicht umsonst haben 654er im 447 seit einiger Zeit einen zweiten SCR-Kat, ein zweites Dosierventil und einen dritten NoX-Sensor. Da kann von Kosteneinsparungen keine Rede sein, im Gegenteil.

    Die AGR-Rate ist so dermaßen hoch, das es bei geringster weiterer Erhöhung zu Motorlaufproblemen kommt.

    Und ja, der DPF fängt den Ruß auf. Meines Wissens nach wird keine Abgasmessung bei Regeneration während der Homologation gemacht.

    Ein großer Vorteil der ND-AGR ist, das das Saugrohr sich nicht so stark zusetzt und die verfügbare Luftmenge weiter begrenzt. Und hier sahen bisher alle 654/656er Saugrohre, in die ich geschaut habe, gut aus.

  • Ein großer Vorteil der ND-AGR ist, das das Saugrohr sich nicht so stark zusetzt

    Und genau darauf wollte ich mit meiner Bemerkung (die du vorhin zitiert hattest auch hinaus) :check:

    Hat zwar überhaupt nichts mit dem Eintrag im Öl und der negativen Auswirkung im Motor zu tun, aber gehört für mich mit zur Motorgesundheit und ist wahrscheinlich deshalb immer mit abgespeichert im Hirn.

  • Also bei Scania und Iveco weiß ich das die seit dem die Euro 6 Motoren anbieten ohne AGR auskommen. Und das schon seit 2012.

    Scania Agr

    Iveco Agr

    Ich bin mir sicher das MAN auch nachgezogen hat spätestens seit 2019.

    Interessant das es bei Lkws geht aber bei Pkws nicht aber gut ein Lkw Motor muss schaffen und darf sich keine Fehler erlauben das spricht sich schnell herum und spätestens wenn das Leasing ausläuft wechselt man auf eine andere Marke.

  • Wir bleiben hier doch bitte beim OM654. Wir haben auch andere Threads für ND-AGR und AGR allgemein.

    Gruß Edwin

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    Smart #1 Brabus

  • Ich hab heute mal auf die Öltemperatur im V300 geschaut. (Werkstattmenü)

    - 10°C Öltemperatur beim Motorstart

    - 4km: 50°C Öl erreicht (entspanntes Warmfahren)

    - 8km: 70°C Öltemperatur, Kühlwasser ist da bereits auf Betriebstemperatur (ca. 90°C)

    - bei ca. 12km hatte das Öl 85°C

    Interessant ist, dass das Öl bei entspannter Fahrt auch wirklich nicht wärmer wird, bei Bergabfahrt sogar wieder etwas abkühlt (82°C)

    Bei längerem Lastbetrieb (z.B. bergauf) steigt die Öltemperatur auf 95°C, bleibt da dann aber auch relativ konstant.

    Über 100°C erreicht man wohl nur auf der Autobahn, das muss ich aber noch testen.


    Ich frage mich, warum MB das Öl so "kalt" hält. Um die 100°C wäre mir aufgrund der besseren Ausgasung von Wasser- und Kraftstoffeintrag lieber.

    Gruß Marcus

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  • warum MB das Öl so "kalt" hält.

    Reserve wäre mein Tipp..

    denn warte mal ab, bis du auf der Bahn bist und das die Temps siehst;

    ich vermute, die werden da höher sein :)

    bei vielen Autos liegen zwischen "gleiten" auf der Landstraße und dann "Last" auf der Autobahn gut und gerne 20 Grad Unterschied

    V-Klassen fielen mir genau wie die T6 auch immer bei Urlaubsfahrten im Sommer auf...

    standen viele von am Rand der AB oder den Parkplätzen mit offener Haube und das nicht nur Sichtkontrolle

    -> im Alltag Kindertaxi mit Extrem-Kurzstrecke und auf der Urlaubsfahrt dann Lastenesel und mit dem Druck pünktlich am Urlaubsort anzukommen, lange Ölwechsel-Intervall und zack..........man kann erahnen was passieret

    bei dir wird es ihm so vermutlich nicht ergehen

  • AndiG

    OT:

    Ich fahr viel mit dem Auto in den Urlaub und diese Beobachtungen hab ich bisher noch gar nicht gemacht. Was ich auf dem Standstreifen sehe sind immer irgendwelche ungepflegten Karren und zudem aus dem Ausland.

    OT off:

    Man sollte halt die Masse an Kühllluft auf der AB nicht unterschätzen.

    Ich fahr demnächst mal extra auf die Bahn und werd berichten.

    Gruß Marcus

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