Innermotorische Kühlung - Wassereinspritzung - Anfettung - Ölverdünnung durch Benzineintrag

  • Bei 20% bewegt man sich meiner Meinung nach im Bereich des absoluten Supergau. Woher stammt denn die Info? So als Faustregel maximal normal 2-3% bei Benzinern, maximal normal 3-4% bei Diesel (man korrigiere mich wenn ich mich irre).

    Audi A3 1.8 TFSI Ambition (CDAA) :she:  Helix Ultra 5W-40 + :nepr:
    Seat Toledo 1.2 TSI (CBZA) :she: Helix Ultra 5W-40

  • Ja was ist schon normal. Als unvermeidbar würde einen Kraftstoffanteil von bis zu 1% ansehen, alles andere muss zumindest nicht sein, das ganze setzt natürlich ein optimales Fahrprofil voraus und einen vernünftig entwickelten Motor (heißt bei DPF: Einspritzen zum Regenerieren des DPF per Düse vor den DPF und nicht über den Motor!).

    Nur weil der ein oder andere Mazda mit 13% Kraftstoff noch läuft kann man das nicht verallgemeinern. 20% sind indiskutabel und führen in den meisten Fällen wenn der Motor dann gefordert wird zum Schmierfilmabriss um damit im schlimmsten Fall zum sofortigen Motorschaden.

    Gruß

    Karsten

  • 20% sind indiskutabel und führen in den meisten Fällen wenn der Motor dann gefordert wird zum Schmierfilmabriss um damit im schlimmsten Fall zum sofortigen Motorschaden.

    stimmt so ganz nicht. Neuere Motoren halten da schon mehr aus. Ich für meinen Teil weis das der Treibstoffanteil im Benzin schon etwas überbewertet wird.
    Schaut euch meine Analysen an mit Treibstoffeintrag und wie der Verschleiß sich entwickelt hat. Ich war auch erst erstaunt und verunsichert aber nach dieser verlässlichen Info bleib ich ganz locker.

    Gruß
    voyager

    PS: und nein, ich werde die Quelle nicht offen legen.

  • PS: und nein, ich werde die Quelle nicht offen legen.

    Und warum bitte nicht ?

    Außerdem ist ein so hoher Benzinanteil von 20% im Öl natürlich sehr kritisch, denn mit steigender Öltemperatur gehen die leichtflüchtigen Benzinanteile in den gasförmigen Aggregatezustand über.
    Sie erhöhen dabei den Gasanteil im Öl. Überschreitet der eine bestimmte Grenzen, dann versagen hydraulische Bauelemente (Hydrostößel, Nockenwellenversteller und Zylinderabschalvorrichtungen)
    ihren Dienst und in Gleitlagern bricht der hydraulische Schmierkeil zusammen.

  • Ganz ehrlich, du darfst deine Quelle auch gerne behalten. Der User "SAE20" aus dem Oil Club.ru Thread sprach von sehr niedrigen HTHS Werten und Viskositäten. Mit 20% Sprit wird das noch WEIT unterschritten, es ist schlicht nicht möglich das der Schmierfilm damit ausreichend ist für aktuelle normale Motoren (unter allen Betriebsbedingungen!).

    Nehmen wir als Beispiel mal ein SAE30 Öl mit abgesenktem HTHS von 3,0. Da bewegen wird uns bei einer Visko von knapp über dem SAE30 Limit von 9,3mm²/s. Nehmen wir mal 10mm²/s an, mit 20% Kraftstoff landen wir bei ~5,49mm²/s das ist SAE12 bei einem dünneren Öl kurz vor SAE8.

    Das ganze wohlgemerkt bei 100°C. Wenn das Öl durch Temperatur dann noch dünner wird knallt es. Warum funktioniert das denn in so vielen Fällen, weil die Autos ganz normal bewegt werden bei Öltemperaturen von 80-100°C. Bei 150°C bleiben davon nicht einmal mehr 2,5mm²/s über. Ein echtes 0W12 (von Ravenol, KV100 von 7,2mm²/s) bietet da zumindest eine Visko von 3,2mm²/s und einen HTHS von 2,0. Wo soll der HTHS davon denn liegen? 1,4, 1,5?

    EDIT: Der Punkt von @hartmut kommt noch dazu. Meinst du es wäre Zufall das viele Motoren gerade nach dem Winter bei der ersten langen Fahrt in den Urlaub hopps gehen? Genau das passiert nämlich dann, dar Kraftstoff hat keine Zeit auszudampfen und der Motor bekommt Last und Temperatur und dann knallt es im Lager.

    Gruß

    Karsten

  • Meinst du es wäre Zufall das viele Motoren gerade nach dem Winter bei der ersten langen Fahrt in den Urlaub hopps gehen? Genau das passiert nämlich dann, das Kraftstoff hat keine Zeit auszudampfen und der Motor bekommt Last und Temperatur und dann knallt es im Lager

    deshalb finde ich auch die "Tipps" hier so geil wenn den Kurzstreckenfahrern empfohlen wird hin und wieder mal richtig auf der AB Gas zu geben um alles ausdampfen zu lassen :S

  • Natürlich gibt es da einen gewissen Interpretationsspielraum, allgemein wird damit gemeint sein überhaupt mal mit der Karre auf die Autobahn zu rollen, bzw. konstant 130 km/h ist für Kurzstreckenmühlen schon Gas geben. Das sind Geschwindigkeiten die solche Fahrzeuge selten sehen. Dauerfeuer/Vollast ist durch die Anfettung natürlich Kontraproduktiv. Ich gehe einfach mal davon aus das die wenigsten ihre Kurzstreckenbomber auf die Autobahn schieben und dann am Limit fahren.

    Audi A3 1.8 TFSI Ambition (CDAA) :she:  Helix Ultra 5W-40 + :nepr:
    Seat Toledo 1.2 TSI (CBZA) :she: Helix Ultra 5W-40

  • Neuere fahrzeuge berechnen das fahrprofil des fahrers, bei vielen kurzstrecken fahrten ,das fahren bei tiefen Außentemperaturen, lange leerlaufzeiten, häufige startzyklen usw wird man deutlich schneller zum ölwechsel gefordert da kommt es denke ich dadurch selten so weit das es zu einem motorschaden kommt durch Verdünnung. Fahrzeuge ohne diesen system vorallem ältere sind denke ich eher gefährdet.

    Ich als langstrecken fahrer muss erst bei 20.000 oder 1 mal im jahr zum ölwechsel. Andere kurzstrecken fahrer schon nach etwa 7.000-10.000 km. Bei gleichem fahrzeugmodell

    Nach 18.000 km zeigt bei mir als langstreckenfahrer noch einen ölzustand von 40% an. Also noch ok. Tiefer als 40% war es bei mir noch Nie bis jetzt.

    Man kann dieses system aber auch deaktivieren dann ist es einfach fix das ölwechsel intervall, aber die händler stellen es immer auf flexibel.

  • Was zuerst eintritt. Bei mir sind es schon nach ca. 6-8 monaten. Das 20.000 service. Flexibel ist die km anzahl flexibel max nach 1 jahr. Fester intervall. 1 mal im jahr oder max 20.000 km. Flexibel kann man zb schon nach 3 monaten oder bei niedriger laufleistung des öls zum ölwechsel gefordert werden je nach fahrprofil.

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Natürlich gibt es da einen gewissen Interpretationsspielraum, allgemein wird damit gemeint sein überhaupt mal mit der Karre auf die Autobahn zu rollen, bzw. konstant 130 km/h ist für Kurzstreckenmühlen schon Gas geben. Das sind Geschwindigkeiten die solche Fahrzeuge selten sehen. Dauerfeuer/Vollast ist durch die Anfettung natürlich Kontraproduktiv. Ich gehe einfach mal davon aus das die wenigsten ihre Kurzstreckenbomber auf die Autobahn schieben und dann am Limit fahren.

    Nochmal generell zum Benzinanteil im Öl:
    -Zu einem Benzineintrag kommt es beim Kaltstart. Je kälter die Starttemperatur, desto heftiger! Der Benzineintag durch Vollastanfettung ist bei einem i.O. warmen Motor dagegen vernachlässigbar.
    -Übervorsichtiges Warmfahren vergrößert unnötig das Problem durch die lange Aufwärmzeit des Motors.
    -Zum Ausdampfen braucht man möglichst schnell eine höhere Öltemperatur. Öl-/Wasser -Wärmetauscher sind dabei hilfreich, ebenso wie eine etwas höhere Motordrehzahl.
    -Ölkühler ohne Thermostat sind genauso kontraproduktiv wie Kurzstrecke und mehrere Kaltstarts hintereinander ohne Erreichen und Beharrung bei der Öl-Betriebstemperatur.

  • @hartmut Danke für deine Erläuterung, ich wäre jetzt tatsächlich davon ausgegangen das Vollastanfettung einen nicht unerheblichen Teil dazu beiträgt. Ich vertrete die Meinung das man ein Fahrzeug bzw. einen Motor auch "kaputtschonen" kann, bzw. ich bin kein Fan von übervorsichtigem (warm)fahren.

    Audi A3 1.8 TFSI Ambition (CDAA) :she:  Helix Ultra 5W-40 + :nepr:
    Seat Toledo 1.2 TSI (CBZA) :she: Helix Ultra 5W-40

  • @voyager

    Du sagst 20% Kraftstoff sind kein Thema und bleibst dabei? Du hast drei sehr gute Ölanalysen von deinem RS3 gepostet. Bist aber jedesmal in der Viskosität weiter rauf obwohl eh schon das Maximum was der Hersteller frei gibt. Von Addinol SL 5W40 (HTHS 3,8) über, Ravenol VST 5W40 (3,9) bis zum Rowe Synth RS 5W40 (4,1).

    Mein Vorschlag, du kommst zu mir, wir füllen ein VW freigegebenes 0W30 deiner Wahl ein, dann geben wir exakt 20% Kraftstoff dazu und danach gehen wir auf die Autobahn (A61 hier vor der Haustür) bis Öltemp 90°C und dann alles was geht über mehrere Kilometer.

    Ich übernehme sämtliche Kosten. Ölwechsel, Öl, Sprit, deine Anreise und noch danach die Ölanalyse mit allem was das Labor zu bieten hat. Deal?

    Für irgendwelche Schäden stehe ich allerdings nicht zur Verfügung und ich persönlich denke es wird keine Analyse mehr geben danach...

    Gruß

    Karsten

  • Was ich so gelesen habe, sollen die 1.5 Liter Motoren von Honda ja alle ein Problem mit Ölverdünnung haben. War bei meiner Analyse ja auch auffällig. Siehe http://hondaproblems.com/oil-dilution/

    Nun schaue ich seit einer Weile den Kanal von Scotty Kilmer (sein Rat: kauft Toyota oder Honda und repariert alles selbst 8) ) und im aktuellen Beitrag macht er die Aussage: Es gibt ja die neuen ILSAC GF6 Öle, die das Problem mit Ölverdünnung vermindern. Schaut ab und zu nach, ob der Ölstand auch nicht steigt und alles ist gut. Dann dürfen wir auch diese Motoren kaufen, von denen er bisher abgeraten hat.

    Scotty Kilmer auf Youtube

    Meine Frage: Wie genau kann ein GF6 Öl besser vor Ölverdünnung schützen? ?(

    Mitsubishi ASX 2.0 CVT Motul 8100 ECO-lite 5W-30
    Mitsubishi ASX 2.0 CVT (ES) Ravenol RSP 5W-30 mit Ravenol CVTF NS3/J4
    Mitsubishi Outlander 2.0 CVT Petronas Syntium 3000 FR 5W-30 mit Ravenol CVTF NS3/J4
    FIAT Ducato 244 2.8 JTD Motul 6100 Synergie+ 10W-40

  • Es gibt die ILSAC GF-6A von 0W-20 bis 10W-30, und die ILSAC GF-6B als 0W-16.

    Er blendet da nun ein 0W-16 ein, und ich gehe davon aus, dass der Kraftstoffeintrag durch einen höheren Ölverbrauch "unsichtbar" gemacht wird, weil einfach der Pegel nicht mehr steigt.
    Konstruktionsbedingter Kraftstoffeintrag kann durch Öl nicht behoben werden, das wäre mir völlig neu.

    Kraftstoffeintrag nur mit dem Messstab ermitteln zu wollen, ist auch ziemlich unsinnig, da man eben den Ölverbrauch nicht kennt. Da hilft einzig eine Analyse, nur mit ihr kann man sehen wie viel Kraftstoff sich im Öl befindet.

  • Danke hab gerade gesehen, dass Du es schon unter #55 geschrieben hattest.

    Ich mag die Videos von Scotty, jedoch macht er sich es beim Öl manchmal etwas zu einfach. Zumindest empfiehlt er häufige Ölwechsel, ist ja schonmal nicht falsch.

    Mitsubishi ASX 2.0 CVT Motul 8100 ECO-lite 5W-30
    Mitsubishi ASX 2.0 CVT (ES) Ravenol RSP 5W-30 mit Ravenol CVTF NS3/J4
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