Richtig Warmfahren - Wie haltet Ihr es ?

  • Seid ihr verwöhnt... :P

    Im Winter dreht meiner nach den Kaltstart an die 2000 U/min, im Sommer direkt nach dem Kaltstart ca. 1300 U/min.

    Und die hält er dann im Leerlauf auch bis ca. 60 Grad Kühlwassertemperatur... :D

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • Müsst ihr stinkende Diesel kaufen.
    Mein Diesel ist selbst bei -5°C direkt unter 1000u/min nachm Start :D

    Mein Benziner aber nicht :P


    Same here, die Leerlaufdrehzahl nach Kaltstart bei meinem Diesel ist, Sommer wie Winter, dieselbe !
    Der Reihensechser Benziner aus dem BMW fängt sich allerdings recht flott nach dem Kaltstart, wird aber auch nur jenseits der 0 Gradmarke gefahren.

    Um wieder zurück zum Thema zu kommen:
    Ich halte es so wie @BMWE36, den Motor starten und dann eben noch einen Moment warten, also sich anschnallen, Schlüssel und Tasche verstauen etc.
    Da reden wir von 10-30 Sekunden, die der Wagen hat um Öldruck aufzubauen.
    Jedoch halte ich vom minutenlangen Warmlaufen lassen ziemlich wenig.
    Der Ölfilm ist hydrodynamisch, sprich benötigt einen gewissen Öldruck in den Lagergassen. (Derselbe Effekt wie beim Aquaplaning)
    Bei welcher Barzahl dieser Druck im optimalen Bereich liegt kann ich schwer sagen, ich gehe aber nicht davon aus, dass er bei ~1 Bar (pi x Daumen der Wert, der bei Motoren mit mechanischer Ölpumpe im Standgas erreicht wird) ausreichend ist um eine Mischreibung beispielsweise an den Pleuellagern zu verhindern.
    Da ich nur Fahrzeuge mit drehzahlabhängier Ölpumpe fahre, schaue ich also dass ich nach besagten paar Sekunden den Motor langsam und ohne große Last langsam beschleunige und auf einem Drehzahlniveau um 2000 U/min halte.
    Bei dieser Drehzahl dürfte das Verhältnis Last/Öldruck/Drehzahl recht optimal sein.

    Rein interessehalber:
    Motoren mit elektronisch gesteuerter Ölpumpe (bspw. VW EA888/3), fahren die im Kaltstart direkt Maximaldruck ?
    Und wieviele Stufen gibt es da überhaupt ?
    Ich meine mal gelesen zu haben, dass diese Motoren nur 2 Öldrücke fahren und je nach Belastung variieren - kann das jemand bestätigen ?

  • Danke Dir @Dirtyhands1.8 !
    Das unterstützt meine These, dass das minutenlange Warmlaufen lassen von Motoren mit rein mechanischer Ölpumpe nicht unbedingt förderlich ist und der Öldruck (zu) gering sein könnte.
    Anhand der Grafik kann man gut erkennen, dass der Öldruck bei knapp unter 2 Bar liegt (Öltempetatur 70Grad) ab Leerlauf, bei älteren Fahrzeugen wird er sich etwas über 1 Bar einpendeln, also doch ein signifikanter Unterschied.

  • Also bei meinem alten 190er (EZ 01.1992) liegt der Öldruck mit kaltem Öl im Leerlauf über 3 bar, die Nadel liegt am Anzeige-Anschlag an.
    Das ist aber auch logisch, weil das Öl eben noch nicht seine Arbeitstemperatur erreicht hat und einen höheren Widerstand bietet.

    Mit heißem Öl im Standgas liegt die Nadel so zwischen 2-2,5 bar, je nach Öl.

    Der Öldruck mit heißem Öl ist beim Kaltstart und in der Warmlauf-Phase jedoch irrelevant.

  • Der Ölfilm ist hydrodynamisch, sprich benötigt einen gewissen Öldruck in den Lagergassen. (Derselbe Effekt wie beim Aquaplaning)
    Bei welcher Barzahl dieser Druck im optimalen Bereich liegt kann ich schwer sagen, ich gehe aber nicht davon aus, dass er bei ~1 Bar (pi x Daumen der Wert, der bei Motoren mit mechanischer Ölpumpe im Standgas erreicht wird) ausreichend ist um eine Mischreibung beispielsweise an den Pleuellagern zu verhindern.
    Da ich nur Fahrzeuge mit drehzahlabhängier Ölpumpe fahre, schaue ich also dass ich nach besagten paar Sekunden den Motor langsam und ohne große Last langsam beschleunige und auf einem Drehzahlniveau um 2000 U/min halte.
    Bei dieser Drehzahl dürfte das Verhältnis Last/Öldruck/Drehzahl recht optimal sein.

    Dem Gleitlager ist es relativ egal, ob 1,5 oder 2 bar Öldruck anliegen. Wichtig ist bei einem hydrodynamischen Gleitlager nur, dass Öl nachfließt.
    Hydrodynamische Gleitlager arbeiten nach dem Prinzip der internen Druckerzeugung. Nur durch die Drehfrequenz der Welle baut sich ein stabiler Schmierfilm zwischen der Welle und dem Lager auf. Ab einer gewissen Übergangsdrehzahl (je nach Lagergröße, Ölviskosität und Belastung), herrscht quasi überwiegend Flüssigkeitsreibung.
    Sehr niedrige Öldrucke (<0,7 bar) sind eher für den Ventiltrieb kritisch. Oder für Bereiche, die mit Ölspritzdüsen benebelt werden, da diese häufig erst ab ca. 2 bar aktiv sind.

    Wichtig für die Reduktion des Kaltstartverschleißes ist mMn, dass man dem Motor für die Durchölung ca. 5-10 Sekunden Zeit gibt, denn wenn eure Öldrucklampe ausgeht, dann wartet die letzte Schmierstelle im Zylinderkopf noch ca. 5 Sekunden auf Öl.
    "Bei Großmotoren (z. B. Schiffsmotoren) wird das Ölpumpensystem vorweg gestartet, damit die Schmierung bereits beim Anlauf verbessert wird. Beim Anlaufen der Kraftfahrzeugmotoren liegt anfangs nur Mischreibung vor. Ihre Lager müssen mit dem aus vorigem Benutzen noch anhaftenden Öl auskommen."

    Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Hydrodynamisches_Gleitlager
    Eine Durchölung des Motors vor dem Start reduziert den Verschleiß der Lager enorm. Man hat nur Verschleiß so lange
    die Übergangsdrehzahl nicht erreicht ist. Bei den heutigen polymerbeschichteten Gleitlagern aber nicht mehr so wichtig.

    Gruß Julian

    Einmal editiert, zuletzt von BMWE36 (31. Mai 2019 um 18:28)

  • Dem Gleitlager ist es relativ egal, ob 1,5 oder 2 bar Öldruck anliegen. Wichtig ist bei einem hydrodynamischen Gleitlager nur, dass Öl nachfließt.Hydrodynamische Gleitlager arbeiten nach dem Prinzip der internen Druckerzeugung. Nur durch die Drehfrequenz der Welle baut sich ein stabiler Schmierfilm zwischen der Welle und dem Lager auf. Ab einer gewissen Übergangsdrehzahl (je nach Lagergröße, Ölviskosität und Belastung), herrscht quasi überwiegend Flüssigkeitsreibung.
    Sehr niedrige Öldrucke (<0,7 bar) sind eher für den Ventiltrieb kritisch. Oder für Bereiche, die mit Ölspritzdüsen benebelt werden, da diese häufig erst ab ca. 2 bar aktiv sind.

    Der erste markierte Satz stimmt in dieser Form leider nicht so ganz. Der Öldruck am Austritt zum Gleitlager muss immer mindestens so hoch sein, dass das austretende Öl auf die Umfangsgeschwindigkeit des Wellenzapfens beschleunigt werden kann. Ansonsten zieht sich das Lager über die Spalte Luft rein. Weiterhin muss die ins Lager gedrückte Ölmenge ausreichen den Ölverlust des Lagers über die Spalte zu kompensieren.
    Für niedrige Drehzahlen reichen bei üblichen Abmessungen von PKW Motoren Werte bis 1,5 Bar. Mehr als 3 bar sind fast nie erforderlich und erhöhen nur die Verlustleistung der Ölpumpe.

  • Richtig.
    Der Öl-Druck ist ein Parameter, dieser keine Öl-Versorgung wiederspiegeln kann.
    Bei z.B. -30°C mit 10W gibt es einen hohen Druck, jedoch kann es zur mangelnden Öl-Förderung kommen, und der hydrodynamische Schmierkeil baut langsam ab, weil das Öl durch die Belastung aus dem Lager gedrückt wird und keine ausreichende Versorgung anliegt.

    Am Ende kommt es darauf, wie hartmut im Prinzip korrekt erläuterte, dass der Öldruck mit der Förderung und dem Verlust des Lagers harmonieren muss.

    Der Zustrom muss also auf das Lager abgestimmt sein, damit es zu keinem Mangel kommt.

    Wir hatten an mehreren Stellen bereits erkannt, dass der Öl-Druck allein keine Aussagekraft hat. Erst im Zusammenspiel mit dem Volumenstrom wird ein Nenner draus. Daher auch der Gedankengang, dass ein dünneres Öl besser kühlen kann, weil höherer Volumenstrom. Doch zu flüssig ist eben auch nicht optimal, weil der Druck im Verhältnis immer schwächer wird, und das Lager durch seine Rotation mehr Öl durchspülen kann, als Druck anliegt.

    Daher gilt es ein Optimum zwischen Druck und Volumenstrom passend zu den Bauteilen zu finden.

    Während der Warmlaufphase ist dies jedoch etwas entspannter zu sehen, weil keine hohen Drehzahlen und Lastzustände abgerufen werden.
    Wer seinen Motor kalt tritt, wird früher oder später eine Antwort aus erster Hand bekommen.

  • Wie ist denn die Aufwaärmphase bei einem Turbomotor? Der Turbo wird meist geölt und gecschmiert, neuerdings bei BMW z.B. auch wassergekühlt, also in einem der Kreisläufe integriert.
    Wird ein aufgeladener Motor dadurch schneller warm? Der Turbo an sich ist ja bekanntlich schnell heiss, dringt das etwas für die Aufwärmphase? Mal alle anderen Parameter gleich (Motorgröße, Ölmenge usw)

    Was meint ihr dazu? Ich persönlich denke, dass zumindest das Öl -wenn der Turbo wassergekühlt ist, dann auch das Wasser- hier in der Warmlaufphase Wärme aufnehmen. Das Thermostat öffnet ja erst später und somit erwärmt sich der ganze Motor schneller.

  • Bei der EA888 (VW) Motorengeneration ist der Turbolader im am Abgaskrümmer integriert. Dadurch wird der Motor relativ schnell auf Betriebstemperatur gebracht bzw. es beschleunigt die Aufwärmphase. Ich denke mal andere Hersteller werden sich da auch schon Gedanken gemacht und entsprechende Lösungen erarbeitet haben.

    Audi A3 1.8 TFSI Ambition (CDAA) :she:  Helix Ultra 5W-40 + :nepr:
    Seat Toledo 1.2 TSI (CBZA) :she: Helix Ultra 5W-40

  • Ja, also Turbolader und Abgaskrümmer sind eine Einheit und als solche am Zylinderkopf befestigt. So ist es bei mir bzw. bei meinem Motor. Bei der neueren Generation ist der Krümmer direkt im Zylinderkopf íntegriert.

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  • Der wassergekühlte Turbo ist eigentlich nichts neues. Mein EA888 G2 (der gleiche wie bei Venum) ist auch verdammt schnell warm, siehe Kühlmittel-/Kühlmittelzusätze Threads für genaueres. Beim EA888 G3 ist der im Kopf integrierte Krümmer (wie auch der Turbolader natürlich) wassergekühlt. Die sollten nochmal schneller warm werden, wahrscheinlich war aber die Temperatursenkung bei viel Last - wodurch weniger angefettet werden muss - der wichtigere Punkt bei der Entwicklung.
    Im SSP 606 findet man dazu einiges.

    :red: Euro Series 5w40

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  • Im Daihatsu Cuore Kei-Car gab es schon vor 20 Jahren einen wassergekühlten Turbo.
    Hatte einen im Wasserkreislauf integrierten Krümmer und einen wassergekühlten Turbo im 1.0 Ecoboost. Durch die allgemeine Effizienz war er trotzdem nicht nennenswert schneller warm.

  • Zeigen!
    Ich kenn nur den L200 4x4 mit 666cm³ Turbo JDM only Anfang der 90er aber der hat soweit ich weiß keinen wassergekühlten Krümmer. Ich dachte das wäre neu, konnte so einen Mira (=Cuore) wie du meinst nicht im Netz finden.

    Schon bei den alten 5zyl. Audi Turbos wurde wakü für den Turbo eingeführt.

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  • Den Mira mein ich ja mit L200, L200 ist die Generation. Das da turbos üblich sind ist ja wegen der Hubraumbegrenzung für die Kei Cars klar, die meisten Modelle im Export bekamen leider einfach "größere" Saugmotoren wie auch der L700 der um die Zeit die @Autoverrueckter meinte aktuell war. Daher frag ich mich wo es diesen 1.0 Liter Turbo mit Krümmerwasserkühlung gegeben haben sollte...

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