ACEA für PKW vs. ACEA für LKW

  • Moin euch.

    Wir sind im Forum bis jetzt einige wenige Male auf die Konfrontation ACEA A/C (PKW) vs. ACEA E (LKW) gestoßen, was zu gewissen Unsicherheiten führte.

    Um einen gewissen Überblick zu bekommen, habe ich uns die ACEA's mal direkt gegenüber gestellt:

    Was die Spinnen-Grafiken angeht, so gilt es auf die Anordnungen der Parameter zu achten. Hier gibt es im Gesamtbild unstimmige Einstufungen, diese wir noch detailliert betrachten werden.

    Die Überlagerungen wurden so gewählt, dass es keine nicht sichtbaren Abweichungen gibt.
    Im Falle der 5 ACEA C's z.B. liegen alle Spezifikationen bei den Parametern "Soot Thickening", "Wear", "Sludge", "Piston Deposits", und "Oxidative Thickening" auf gleichem Level.


    Die Tabellen der grundlegenden Vorgaben musste ich um eine Spalte versetzen, damit die Zuordnungen stimmig sind.

    Genaueres werden wir dann im Laufe des Themas entschlüsseln.
    Daher hier erstmal der grobe Eindruck... :flitz:

    Quelle der Grafiken: https://www.lubrizol.com/en/Lubricant-a…erformance-Tool

  • Da es hier keine weitere Reaktion gab, mache ich mal allgemein weiter. :P

    Bei den Spinnen-Grafiken gibt es für mich paar Punkte, diese ich genauer ansprechen möchte:

    Corrosion = wird bei den KFZ-Ölen gar nicht aufgeführt?! Warum nicht?
    Mit Intervallen von 30.000 Km und mehr sollte dieser Punkt doch auch relevant sein. Und gerade weil ein KFZ dem ständigen Zyklus von "kalt auf warm - warm auf kalt" zusammen mit hoher Leistungsausbeute ausgesetzt ist, sehe ich diesen Punkt als nicht unterdrückungsfähig an.

    Fuel Economy = alle NFZ-Spezifikationen liegen hier bei 0, was sehr erstaunlich ist.
    Der Grund liegt wohl darin, dass alle ACEA E-Spezifikationen einen HTHS von >3,5 fordern.

    Zwischen den E's gibt es jedoch SAE-Klassen von 5W-30 bis 15W-40.
    Beim KFZ mit A3 oder C3 macht man ja sogar Unterschiede, obwohl beide HTHS >3,5 fordern und SAE40 zulässig ist.
    Warum jedoch sollte ein C3 5W-40 spritsparender als ein A3 5W-40 sein (beide mit HTHS >3,5)?

    Allgemein scheint man die NFZ-Spezifikationen anders zu handhaben und mit eigenen Maßstäben zu arbeiten.
    Ich blicke da auch noch nicht so ganz durch, da es z.B. ein 0W-30 nach MB 228.51 ohne ACEA/API gibt: LUKOIL AVANTGARDE PROFESSIONAL LS.pdf
    Dieses Öl ist also alleinig auf der MB-Freigabe bauend und hat keine europäische oder amerikanische Spezifikation als Orientierung.


    So wie es aussieht, bieten die NFZ-Öle paar Vorzüge.
    Sie lassen als mid-SAPS ein wenig mehr SA zu, und bieten daher einen weiteren verschleißschutz-optimierten Kompromiss für DPF-Fahrzeuge.
    Aus meiner aktuellen Sicht spricht weiterhin nichts gegen ein ACEA E6/9 10W-40 für den geforderten PKW-Diesel mit DPF im Sommerbetrieb (nicht allgemeingültig, da von der Ölverbrennung abhängig).


    Diese Thematik bedarf aber mehr Aufklärung, was wann wo und wie zutrifft.
    Mit der Zeit werden wir dem auf den Grund gehen... :daumen:

  • Ich habe zu NFZ Ölen und ihrer Verwendung einige Fragen.

    Ich habe schon versucht im Internet Antworten auf diese Fragen zu finden, aber außer meiner Meinung nach wenig fundierten Stammtischäußerungen nichts gefunden.

    Ich lese oft in Beschreibungen "für den gemischten Fuhrpark mit Benzin und Dieselmotoren in PKW und LKW".

    Also spricht doch nichts gegen Verwendung dieser Öle im PKW oder?

    Was kann an LKW Ölen in Pkw schaden anrichten?

    Wo genau ist der Unterschied zwischen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bezüglich der Ölfreigaben?

    Ich verwende ja für meinen Ducato das Rowe Hightec Formula GT 10W40.
    Wenn ich auf der Rowe seite den Ölwegweiser bemühe, werden mir aber nur ein paar andere Öle aus der Pkw Sparte empfohlen.

  • LKW Normen haben einen etwas andres Auslegung.
    Zum Beispiel ist Sulfatasche für LKW höher.  
    Ich Teste das Ravenol NDT zurzeit in einem PKW und kommende Woche sollte ich eine Analyse haben dann wissen wir mehr

  • In den USA ist es extrem verbreitet LKW Öle in Autos und Motorrädern zu benutzen.
    Die Öle sollen einige Vorteile haben. Ich habe mich in das Thema aber nicht eingelesen, mangels Interesse und weil ich LKW Öle hier ja nirgends im 5 Liter Kanister bekomme.
    Aber das Forum "Bob is the oil guy" ist voll mit entsprechenden Berichten.

  • Bei LKW zählt denke ich lange Wechselintervalle und Wirtschaftlichkeit.
    Dagegen ist die Leistungsdichte geringer.Vielleicht sind die Temperaturen etwas entspannter als bei einem leistungsstarken PKW Dieselmotor.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Es kommt noch hinzu, dass die Öle lange halten müssen, denn LKWs haben keinen Intervall von 15-20.000km, nein, es ist fast Standard geworden alle 150.000km zu wechseln.

    Dass der Motor selbst eigentlich immer auf Betriebstemperatur ist, der LKW zwei Ölfilter eingebaut, ca. 30-40 Liter Ölvolumen hat und das Drehzahlband kleiner ist, trägt aber sicherlich auch dazu bei, dass das Öl nicht so stark belastet wird wie bei einem PKW.

  • In den USA ist es extrem verbreitet LKW Öle in Autos und Motorrädern zu benutzen.

    Wenn du eine Nasskupplung hast machst Du das nur einmal , denn das ist das gleiche wenn Du in einen Traktor mit Nassbremsen kein STOU Öl einfüllst . Kupplung und Bremsen funktionieren auf einen Schlag nicht mehr ...

    QQ J10 1.6 Benzin , QQ J10 1.6dci , E-Bike :maol:

  • Meinst du, Nutzfahrzeugöle nach E6 verbrennen "dreckiger"? Falls ja: warum?

    ACEA E6 = <1,0% Sulfatasche
    ACEA C3 = <0,8% Sulfatasche

    Scrolle mal hoch zum ersten Beitrag, da ist das alles aufgelistet.

    Abgesehen von ein paar SA-Werten ist da leider nichts gelistet. Nur SA allein besagt nicht, ob die gesamte Additivierung sauber(er) verbrennt.
    (relevant für die Wankel-Thematik)

    Zum anderen fragt man sich natürlich unweigerlich, ob LKW-Öle ein Problem mit hoher Drehzahl haben o.ä. Die HTHS-Werte deuten ja eigentlich nicht in diese Richtung...

  • Tja, da sprichst Du den Punkt an, dass wir bei den ganzen Ölen im Detail nicht wissen, wie die Mengenverhältnisse zwischen z.B. ZDDP und Kalzium aussehen.
    Es gibt innerhalb der Grenzwerte mehrere Möglichkeiten, die Additiv-Pakete zu konstruieren.

    Wenn es allein um die Sulfatasche geht, ist es halt unerheblich, ob durch mehr ZDDP & weniger Kalzium + mehr Magnesium, oder weniger ZDDP & mehr Kalzium + weniger Magnesium.
    Da kann man also keine Pauschal-Aussagen treffen.

    Was den Wankel betrifft, befinden wir uns weiterhin in einer Erforschungskunde.
    Hierbei ist Maddin der erste Ansprechpartner im Forum. :yes:

  • Je weniger metallische Additive, desto weniger "fiese" Ablagerungen die schwer wieder weg gehen. So die Theorie. Ablagerungen auf Kohlenstoff Basis sind nur temporär. Die verbrennen bei hoher Temperatur, also wenn man dem Fahrzeug mal "Auslauf" gewährt, oder schon bei einer längeren Ausfahrt.

    Das ist Punkt eins. Punkt zwei ist die Temperaturbeständigkeit. Ablagerungen entstehen ja nur dann, wenn das Öl vom flüssigen in den festen Zustand übergeht. Also Teile davon chemisch zersetzt werden. Das hängt von der Zusammensetzung ab, Grundöle, VI Verbesserer, Stellöle...
    Ein Indikator ist der NOACK Test, der bei 250°C durchgeführt wird.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Wie sieht es zwecks Schaumbildung im Motor aus? Könnte mir vorstellen das im PKW Diesel durch die höhere Drehzahl die gefahr höher ist dass das Öl zu Schaumbildung neigt oder ist das Schmarrn was ich mir da im Kopf zusammenbraue?