Hochwertiges 10w40 das beste für alle Pkw über 150tkm?!?

  • Ist ein 10w40 nicht das ideale Motoröl für alle Pkw mit 150tkm+?
    10w ist doch selbst im Winter bei -10C nur 0,x sec langsamer bei der durchölung als ein 5w (von 0w halte ich nichts ab 150tkm+) und wenn man dem Wagen schonend warmfährt sollte auch die ölpumpe bei der Schmierung gut hinterherkommen (alle Bauteile des Motors haben nach 150tkm etwas mehr spiel sodass das Öl auch kalt besser eindringen kann. Der Unterschied bei 15C und 40C ist ja auch nicht all zu groß im Vergleich zu einem 5w.
    Dann durch die dickere Basis ist ein höherer HTHS möglich und das Öl drückt sich nicht so schell an dem Kolbenwenden vorbei sodass man auch ein stark additiviertes Öl fahren kann ohne Probleme mit einem verstopften Kat oder DPF zu bekommen. Durch mehr additive natürlich auch besserer Verschleißschutz. In meiner Theorie sehe ich in einem hochwertigen 10w40 Öl das Optimum für alle Motoren die schon einiges gelaufen sind und die schonend warm gefahren werden und nicht aussschmießlich im ultrakurzstrecken betrieb gefahren werden. Der einzige Vorteil der dünnen Öle ist doch das man etwas früher besseren Öldruck hat und Vollgas geben kann.
    Allerdings kann ich im Alltag mein Wagen problemlos schonend fortbewegen und muss nicht ständig die volle Leistung abrufen.

    Also das ist meine Theorie zu 10w40 Ölen und gut "eingefahrenen" Motoren, was sagen die Fachmänner hier im Forum dazu?

  • Stimmt.
    Das Thema wurde vorhin unter Diesel erstellt und mir ist beim verschieben nicht aufgefallen, dass der identische Inhalt bereits in einer Ölberatung existiert.
    Danke für den Hinweis. :daumen:

    Da wir die Thematik "10W-40 für alle Fahrzeuge ab Km-Stand xxx" ruhig aufnehmen können, lassen wir dies hier bestehen und ich entferne dafür den Beitrag unter LKW Motoren Öl mit Freigabe für Mercedes A 180cdi w169 200tkm.

    Das sollte dann passen, denn hierbei gäbe es ganz klar zu unterscheiden.
    10W-40 sollte nämlich nicht als pauschal bestgeeignet für Motoren mit höherer Laufleistung gelten.

  • Es kommt ganz auf den Motor an. Eine höhere Viskosität inkl. signifikant höherer HTHS ist gut, wenn man mit besonders hohen Öltemperaturen oder Mitteldrücken oder Flächenpressungen zu tun hat. Zum Beispiel Rennstreckeneinsatz, Luftkühlung, stark erhöhter Ladedruck oder ein amtliches Saugmotor Tuning mit scharfen Nockenwellen und erhöhter Drehzahl.

    Dann ist ein gutes 10W40 das Minimum, je nach Fahrprofil auch 15W50 etc.

    Unmodifizierte Serien Motoren der letzten 20 Jahre kommen mit SAE 40 und HTHS von ca. 3,5 wunderbar klar (je nach Konstruktion sogar weniger). Da bringt eine höhere Viskosität keine Vorteile.

    Statt dessen nutzen die Ölhersteller den guten VI eines Synthetik Öls, um den Bereich nach unten zu erweitern. Was bei Kaltstart und Kurzstrecke klare Vorteile bringt. Damit wären wir beim bekannten 0W-40, das in allen möglichen Serienfahrzeugen zu Recht massenhaft eingesetzt wird.

    Natürlich gibt es auch den Fall, dass ein Saisonfahrzeug ausschließlich bei Temperaturen über 15 Grad aus der Garage geholt wird. Da macht ein 0W oder auch 5W wenig Sinn, und der Besitzer kann mit einem 10W40 wiederum dessen Vorteile Nutzen, vielleicht geht er damit auf die Rennstrecke oder bewegt dieses Fahrzeug extrem, oder hat eine Leistungssteigerung geplant...

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • 0W oder 10W haben auch nichts mit der Laufleistung zu tun, was ihre Eignung angeht.

    Es geht hierbei einzig und allein um das Nutzungsprofil samt den Anforderungen.
    Das ist ja auch das, was wir bei den Ölberatungen machen...je nach Einsatz die Basisöldicke zu wählen.

    Die grundlegende Arbeitsviskosität (Heißviskosität) wird mit SAE 20/30/40/50 usw. festgelegt.

  • Die Durchölungszeit würde ich nicht auf die leichte Schulter nehmen. Der meiste Verschleiss entsteht beim Kaltstart, wobei Kaltstart alles ist mit Öltemperatur unter 80°C.

    https://www.transalp.de/uploads/media/KFZ_schmierstoffe.pdf

    Daher für mich auch bei alten Motoren 0w- und 5W- Öle, nichts anders.

    Ich bezweifle stark, aus Erfahrung mit meinem Motorrad, dass man bei unterschiedlichen Viskositäten einen merklichen Zeitunterschied hat bis der Motor 80°C Öltemeperatur erreicht hat.

    Die Heissviskosität sollte etwas höher sein um den erhöhten Verschleiss am Ventilschaft und am Ölabstreifring etc. auszugleichen und so den Ölverbauch zu reduzieren. Dafür reicht gewöhnlioch die von Anfang an vorgeschriebene Heissviskosität, die sollte aber nach Datenblatt am oberen Ende der SAE Klasse liegen. Wenn das nichts bringt, kann man immer noch eine Stufe höher gehen oder sich eien zwischenstufe anmischen.

    Dazu noch Pflegemittel welche die alten, hart gewordenen Dichtungen wieder anschwellen und geschmiedig werden lassen.

    Es gibt von Valvoline mit "Max-Life" und von Ravenol mit "High Mileage" spezielle Motorenöle für ältere Motore.

  • Solche pauschalen Aussagen halte ich für nicht zutreffend und auch nicht zielführend, man sollte immer auf die Anforderungen und das Nutzungsprofil abstellen. Beim Threadersteller werden normalerweise nur 70-80Grad Öltemperatur erreicht, da hätte ich schon lange auf ein sehr gutes 5er C3 umgestellt. Sind rar, aber es gibt sie. Die dickste und beste Suppe hilft nicht, wenn sie nicht auf Temperatur kommt. Lieber früher ein Ölwechsel anstatt später.

  • @Mr.MatchboxMan dankt. Das PDF suche ich seit Monaten :thumbsup:

    Das ist in etwa meine Meinung. Nur sollte man die Meinungen nicht gleich mit Äxten formen... Du hast ja gesehen, auf der Seite 3 im PDF, wie die Durchölungszeit beim Anmachen, bei 15°C variert. Nämlich quasi nicht mehr. Der meiste Verschleiss entsteht nicht pauschal beim Kaltstart, sondern während dessen was mal irgendwo Kaltfahrphase genannt wurde.

    "Kaltstart" ist daher nicht alles unter 80°C, wenn man das normalen Leute vermitteln möchte. Ich würde eher unter 50°C sagen. Was auch damit zu tun hätte, daß sich nicht nur das Öl bisschen abgekühlt hat, sondern eben auch die Innereien das Motors/Antriebsstrangs.

    Etwas präziser: Unabhängig von der Durchölungszeit sollte man einen Motor unter 80°C Öltemperatur nicht mit Pedal am Boden in den Drehzhalbegrenzer jagen. Dass meinte ich. Beispiel: Auch im Hochsommer musste ich mein Motorrad nach 2 Stunden Pause erst wieder "warmfahren", weil die Öltemperatur auf unter 50°C gesunken war. Dieses "warmfahren" war dann zwar in 3, 4 Minuten erledigt, aber trotzdem.

    Ansonsten mache ich das auch so, beim ersten anlassen eines Motors der über Nacht stand lasse ich ihn auch erst 30 Sekunden vor sich hin tuckern, bevor ich losfahre. Im Winter kratze ich nach dem anlassen z.b. erst die Scheiben frei.

  • Die Durchölungszeit konnte man bei alten Benzen wunderbar im Armaturenbrett mitverfolgen. Mit 15w-40 dauerte es im Winter quälend lange, bis sich die Öldrucknadel bewegte. Als es bitterkalt war hab ich sogar einmal fast 45 Sekunden gewartet, wenn ich mich recht erinnere...
    Im letzten Winter, in dem ich Sportunimog hatte, hatte ich 5w-40 drin, und das dauerte nur noch einen Bruchteil so lange. Selbst bei Temperaturen, bei denen mir unterwegs der Kraftstoffilter eingefroren ist war nach spätestens 15 Sekunden Öldruck da.

    Dat Schneewittchen hat zwar keine Öldruckanzeige, nur die game-over-Lampe, aber auch dort gibt es einen merk- und meßbaren Unterschied zwischen den Viskositäten. Mit 10w-40 (fuhr ich bis 2010) konnte es nach dem Kaltstart ein paar Sekunden dauern, bis die Öldruckwarnlampe verlosch. Mit 0w-40 wurde das deutlich kürzer. Spätestens sobald der Motor lief (starten braucht ein paar Kurbelwellenumdrehungen) war sie aus. Und mit dem 0w-30 ist die Lampe praktisch sofort mit dem Betätigen des Anlassers aus.

    Dennoch bleibe ich bei meinem antrainerten Ablauf: reinsetzen, starten, dann anschnallen, Sitz und Spiegel richten, ggf Navi starten, dann erst losfahren. Das sollte locker reichen. Meine Frau macht das leider nicht: die setzt sich hin, schnallt sich an, richtet sich wohnlich ein, und startet dann den Motor. Und beim losfahren dreht sie ihn dann bis 3000/min, weil anfahren, schauen, Spurwechseln und schalten gleichzeitig für sie als Fahranfängerin noch zu viel ist. (Parkplatz an einer zweispurigen Straße, nach 100 Metern muß sie auf die Linksabbiegerspur). Manchmal frag ich mich schon, was sie ein der Fahrschule gelernt hat...
    Immerhin hab ich sie mittlerweile soweit, daß sie nach dem Starten 30 Sekunden wartet, bis sie losfährt. Auch wenn das dem "sofort losfahren"-Mantra der modernen Fahrausbildung widerspricht. (Da ist so eine Bedienungsanleitung schon hilfreich.) Daß sie die 30 Sekunden aber nicht zusätzlich warten müßte, wenn sie die Abläufe ihrer Startprozedur umstellt, so weit ist sie noch nicht...

    Um den Bogen zum Thema des Threads zurückzuschlagen:
    Ich sehe keinen Grund dafür, ein Öl mit höherer Kaltviskosität zu fahren als nötig. Meine Verschleißwerte waren mit 0w-40 echt ok; ob da mit einem stabileren Grundöl noch Luft nach unten wäre ist eigentlich egal. Am Verschleiß wird dieser Motor auf absehbare Zeit jedenfalls nicht sterben, wenn überhaupt, dann wenn irgendwas an der Peripherie aufgibt... Ob das 0w-30 auch noch "dick genug" ist teste ich gerade. Aber angesichts dessen, das die zeitgenössischen 10w-40 grottenschlecht waren und oft HTHS unter 3.5 aufwiesen mache ich mir um die Viskosität weniger Sorgen als darum, ob das moderne Additivpaket des AV-L mit reduziertem ZDDP den Ventiltrieb nach alter Väter Sitte (Tassenstößel) ausreichend schützen kann.
    Wo eben das Stichwort "grottenschlechte 10w-40" fiel: das ist nämlich auch noch ein Punkt, den es zu bedenken gilt. Man könnte ein 10w-40 aus hochwretigen Grundölen bauen und käme dann mit deutlich weniger VI-V aus als bei einem 0w-40. Mann kann aber auch ein billiges Mineralöl mit absurden Mengten VI-V zum 10w-40 machen. Dann ist es mit Stabilität nicht mehr weit her, und wenn es dann die VI-V zerschert bleibt von der erhöhten Viskosität nix mehr übrig. Ich habe damals ( = vor 2010) sowohl im Schneewittchen als auch dem Klimawandler beobachten müssen, daß nach 5000km schlagartig Ölverbrauch einsetzte; im Schneewittchen klapperten heiß die Hydros und im Klimawandler konnte man an der Öldruckanzeige einen Abfall des Öldrucks im Leerlauf um fast ein bar ablesen. Nach vorgezogenem Ölwechsel war dann wieder alles in Butter... Mit einem ow-40 hatte ich solche Probleme noch nie. Ein 0w-40 muß ein brauchbares Grundöl haben.

    Ich verstehe ja die Logik hinter dem Denkansatz: ein vollsynthetisches 10w-40 wäre bedeutend stabiler. Das wäre ein ideales Öl für Langstreckenfahrzeuge (oder Fahrzeuge mit Motorvorwärmung) und sollte dort deutlich verlängerte Ölwechselintervallen erlauben, genauso wie für Sommerspielzeuge, die gerne etwas freudbetonter gefahren werden. Im Alltag stellt sich aber ein Problem: wie und wo finde ich das? Wenn ich mir stattdessen eine mineralische VI-V-Bombe einfülle verkehrt sich das alles ins Gegenteil.
    Mit einem 0w-40 MB 229.5 kann Otto Normalfahrer dagegen nix falsch machen. Das wird immer leidlich taugen.

  • Mann kann aber auch ein billiges Mineralöl mit absurden Mengten VI-V zum 10w-40 machen. Dann ist es mit Stabilität nicht mehr weit her, und wenn es dann die VI-V zerschert bleibt von der erhöhten Viskosität nix mehr übrig.

    Das ist so nicht richtig.
    Auch das einfachste 10W-Mineralöl benötigt wenig VI-Polymere, da 10W eben 10W ist. Egal ob PAO oder Mineral, die Polymere können aufgrund der Basisöldicke nicht in absurden Mengen beigegeben werden, da man sonst ein 10W-60 oder höher erhält. Es ist daher physikalisch eingegrenzt.

  • Gegen die verschleissenden VI Polymere gibt es doch einfache Abhilfe: Rechtzeitiger Ölwechsel.

    Das Thema wurde schon in den 90ern in Motorradzeitschriften abgehandelt. Da bei Motorräden das Getriebe mitgeschmiert wird überleben die VI Polymere dort nicht lange. Sie werden im Getrieb buchstäblich zermaheln, so lautet zumindest die Darstellung in den Artikeln.
    Daher haben Motorräder wesentlich kürzere Ölwechselintervalle als Autos.

  • Interessanter Lesestoff zu VI Verbesserern:

    http://www.mototribology.com/articles/visco…hear-stability/

    Für mich persönlich gilt: Das Thema VI Verbesserer / Dickes Grundöl betrachte ich bei der Ölauswahl als sekundär, denn ich wechsle das Öl spätestens alle 10.000 Km.
    Ich schätze den Nutzen von 0w- und 5W- Ölen beim Kaltstart / Durchölungszeit im Hinblick auf den Motorverschleiss wesentlich höher ein als ein evtl. nachlassen der Viskosität durch Verschleiss der VI Verbesserer nach X Kilometern.

  • Man muss da einfach mal zwischen Sommer- und Winter-Nutzung trennen.

    Im Sommer spielt 10W bei der Durchölung keine Rolle.
    Und natürlich kommt es auf den Motor samt Anforderungen an.

    Um zur eigentlichen Frage zurück zu kommen, hat die Eignung von 10W-40 nichts mit der Motorenlaufleistung zu tun, und kann daher nicht pauschal als "am besten geeignet" deklariert werden.


  • Ich schätze den Nutzen von 0w- und 5W- Ölen beim Kaltstart / Durchölungszeit im Hinblick auf den Motorverschleiss wesentlich höher ein als ein evtl. nachlassen der Viskosität durch Verschleiss der VI Verbesserer nach X Kilometern.

    Das ist, wie so oft hier, abhängig von vielen Faktoren, insbesondere vom Fahrprofil.
    Viele Kaltstarts, insbesondere im Winter, viel Stadt-/Landverkehr, wenig Last auf den Motor -> 0W-40 mit vielen VI-V.
    Wenige Kaltstarts, viel Autobahn mit hoher Geschwindigkeit/hoher Drehzahl/hoher Last -> stabiles 10W-40 mit wenig VI-V

    Wo die Grenze ist, wann ein 0W bzw. ein 10W weniger Verschleiß bietet weiß leider niemand.
    Für eine fundierte, objektive Einordnung bräuchten wir deutlich mehr standardisierte Altölanalysen. Mit standardisiert meine ich: gleichbleibendes, offengelegtes Fahrprofil, gleichbleibendes Fahrzeug/Motor, Verwendung von ähnlichen Ölen, jedoch einmal 0W einmal 10W und das bei mehreren Fahrzeugen/Fahrprofilen).


    Für mein Fahrprofil (2 arbeitstägliche Kaltstarts und anschließend je 22km Arbeitsweg (fast ausschließlich Landstraße), ca. alle 4 Wochen 2x100 km und mehr am Stück, meist wenig Last, Ölwechselintervall max. 15.000km) schätze ich ein 0W oder 5W Öl als verschleißbezogen vorteilhaft ggü. einem 10W Öl ein.


    Eine Verbindung zwischen Motorlaufleistung und empfohlener Kaltviskosität sehe ich übrigens auch nicht.

  • Also viele Meinungen hier. Wie man auch aus dem oben verlinkten PDF entnimmt ist die Kaltstart durölungszeit selbst im deutschen Winter bei max -20C (aber Durchschnittlich eher -10C) fast gleich! Der Unterschied beträgt vermutlich ein paar Millisekunden, max 1 sec vermute ich. (0w bzw. 5w vs 10w)
    -> also eigentlich vernachlässigest wenn man nicht extremen Kurzstrecke (unter Erreichung der 80C Kühlwasser Temp.) fährt.
    Sobald der Motor Betriebswarm ist profitiert er von der Dickflüssigkeit des 10w Öls. Aus dem PDF kann man schon entnehmen das ein 10w Basis Öl eine viel höhere Hochtemperaturdichte hat als ein 0w oder ein 5w. Der Unterschied zwischen 0w und 5w in der Hinsicht ist jedoch sehr gering.
    Das heißt ein gutes 10w40 hat bei 100C eine Fließfestigkeit von ~14-15 und meistens einen HTHS von ~4< wohingegen 0w40 oder 5w40 eine Fließfestigkeit von ~12-13 und einen HTHS von 3,5 bis max ~3.8.
    Dazu kommt das die ganzen VI Verbesserer die diese hohe Temperurfestigkeit möglich machen mit der Zeit verschließen, so sieht man hier bei gebrauchtölanalysen das 5w40 oder 0w40 bei normaler Fahrweise nach 10tkm als 0w30 bzw 5w30 wieder herauskommen, und das ohne Kraftstoff oder Wasereintrag der im Winter auch mal schell dazu kommt und die Hichtemperaturviskosität noch weiter senkt!
    Das 10w ist von Natur aus dicker und bietet auch nach vielen km und bei Kraftstoff oder Wassereintrag einen besseren Verschleißschutz im Betriebs warmen Zustand.

    Zudem ist bei dem 10w durch die nicht so zahlreich benötigten VI Verbesserer mehr Platz für andere Additive. Der Additivanteil liegt ja immer ungefähr bei 20%.


    Autohersteller achten auf ihre Garantie, die nur bis 100tkm geht, den Umweltschutz und damit Verbrauchssenkung, und müssen den Betrieb bei allen Witterungsbedingungen garantieren können, auch ich viel kälteren Regionen als hier. Wenn dann noch Aussagen getätigt werden wie z.B. Mercedes 2002 "Moderne Motoren müsse man nichtmehr warm fahren, die vertragen sofort Vollgas"
    würd ich als Autohersteller natürlich auch zu einem 0w greifen.

    10w finde ich gerade für einen gut eingelaufenen (alten) Motor besser weil ein alter Motor das Öl mehr belastet, es drücken sich mehr Verbrennungsrücksrände an den Kolbenringen vorbei und im warmen Zustand müssen immer größer werdende Toleranzen zwischen den Bauteilen ausgeglichen werden.
    Auch das das 10w sich nicht so schell an den Kolbenwänden vorbei drückt ist gut, weniger Ablagerungen in Brennraum, geringere Belastubg der KAT's, DPF's und AGR's. Also eigentlich eine WinWin Situation mit kleinen Abstrichen bei der Durchölungsgeschwindigkeit.