Hochwertiges 10w40 das beste für alle Pkw über 150tkm?!?


  • 10w finde ich gerade für einen gut eingelaufenen (alten) Motor besser weil ein alter Motor das Öl mehr belastet, es drücken sich mehr Verbrennungsrücksrände an den Kolbenringen vorbei und im warmen Zustand müssen immer größer werdende Toleranzen zwischen den Bauteilen ausgeglichen werden.
    Auch das das 10w sich nicht so schell an den Kolbenwänden vorbei drückt ist gut, weniger Ablagerungen in Brennraum, geringere Belastubg der KAT's, DPF's und AGR's. Also eigentlich eine WinWin Situation mit kleinen Abstrichen bei der Durchölungsgeschwindigkeit.

    Deine Ausführungen sind nachvollziehbar (auch wenn ich nicht völlig deiner Meinung bin), bis auf einen Punkt:
    Nach deiner Argumentation fände ich das Augenmerk auf die Heißviskosität treffender ("40er Öl besser als ein 30er bei alten Motoren"). Du beziehst dich auf einen "warmen Zustand", sprichst aber ausschließlich von der Kaltviskosität.
    Und eine sehr kurzzeitige vielleicht höhere Belastung von KAT, DPF und AGR im eiskalten Zustand hat in meinen Augen wirklich keinen messbaren Einfluss auf die Lebensdauer dieser Bauteile.

  • Also viele Meinungen hier. Wie man auch aus dem oben verlinkten PDF entnimmt ist die Kaltstart durölungszeit selbst im deutschen Winter bei max -20C (aber Durchschnittlich eher -10C) fast gleich! Der Unterschied beträgt vermutlich ein paar Millisekunden, max 1 sec vermute ich. (0w bzw. 5w vs 10w)

    Das ist nach meinen Erfahrungen (>700.000km) mit mehreren Motortypen (OM 615, OM617, M50B25TÜ, M117, B201, B202, B212, X30XE, B205) nicht so eindeutig.


    Zitat

    -> also eigentlich vernachlässigest wenn man nicht extremen Kurzstrecke (unter Erreichung der 80C Kühlwasser Temp.) fährt.Sobald der Motor Betriebswarm ist profitiert er von der Dickflüssigkeit des 10w Öls. Aus dem PDF kann man schon entnehmen das ein 10w Basis Öl eine viel höhere Hochtemperaturdichte hat als ein 0w oder ein 5w. Der Unterschied zwischen 0w und 5w in der Hinsicht ist jedoch sehr gering.
    Das heißt ein gutes 10w40 hat bei 100C eine Fließfestigkeit von ~14-15 und meistens einen HTHS von ~4< wohingegen 0w40 oder 5w40 eine Fließfestigkeit von ~12-13 und einen HTHS von 3,5 bis max ~3.8.


    Warum sollte der Motor per se von einer höheren Heißviskosität profitieren? Viskosität ist kein Selbstzweck. Sie muß hoch genug sein. Wie viskos viskos genug ist hängt von Betrebstemperatur und Konstruktion (Lagerspalte, Drehzahlen, etc) ab.
    Viskoser als "ausreichend dick" bringt KEINEN Vorteil. Es bringt erhöhten Verbrauch sowie unter Umständen einen verminderten Wärmetransport und damit höhere Bauteiltemperaturen und ggf höhere Spannungen im Material mit sich.


    Zitat

    Dazu kommt das die ganzen VI Verbesserer die diese hohe Temperurfestigkeit möglich machen mit der Zeit verschließen, so sieht man hier bei Gebrauchtölanalysen das 5w40 oder 0w40 bei normaler Fahrweise nach 10tkm als 0w30 bzw 5w30 wieder herauskommen, und das ohne Kraftstoff oder Wasereintrag der im Winter auch mal schnell dazu kommt und die Hochtemperaturviskosität noch weiter senkt!

    Ehrlich gesagt sieht man genau das NICHT. Bei allen meinen Analyen zum Beispiel kam ein 0w-40 nach 8.000-12.000km mit fast unverändertem VI raus, und Viskositätsveränderungen ließen sich größtenteils auf den Kraftstoffeintrag zurückführen. Übrigens auch egal ob das Öl nun HC, PAO oder GTL war.

    Zitat

    Das 10w ist von Natur aus dicker und bietet auch nach vielen km und bei Kraftstoff oder Wassereintrag einen besseren Verschleißschutz im Betriebs warmen Zustand.
    Zudem ist bei dem 10w durch die nicht so zahlreich benötigten VI Verbesserer mehr Platz für andere Additive. Der Additivanteil liegt ja immer ungefähr bei 20%.

    Unter der Voraussetzung, daß man ein hochwertiges Grundöl mit hohem natürlichen VI nimmt. Das trifft bei weitem nicht auf Alle am Markt erhältlichen 10w-40 zu.

    Ich erzähle diese Geschichte jetzt glaube ich zum drölftausendsten mal: ich hatte vor 2010 sowohl an meinen Saabs als auch bei meinem w126 das Problem, daß nach 5000km erheblicher Ölverbrauch einsetzte (auf den ersten 5000km dagegen so gut wie nichts) und der Öldruck im heißen Zustand in den Keller ging. Nach einem Ölwechsel war dann für die nächsten 5000km wieder alles in Butter, bevor das Theater wieder los ging.
    Was war passiert: offensichtlich waren die VI-Verbesserer zerschoren und aus dem 10w-40 nur noch ein 10W-x geworden, offenbar mit x<30 (denn mit dem AV-L 0w-30 haben die Saabmotoren das Problem nicht). Bei dem Öl handelte es sich übrigens um ein 10w-40 von Shell, und das Problem trat auf, unmittelbar nachdem es nicht mehr als "teilsynthetisch" beworben wurde.

    Kurz: in der Realität tritt das Gegenteil dessen auf, was Du postulierst. Theoretisch wäre es möglich, ein ganz hervorragendes, langzeitstabiles 10w-40 zu bauen. Ob ich so ein Wunderöl erwerbe oder doch nur ein mit großen Mengen billiger VI aufgehübschtes Mineralöl weiß ich als Kunde in der Regel nicht. Selbst bei einer großen Marke kann Dir das passieren (siehe obiges Beispiel mit Shell). Mit einem 0w-40 nach MB 229.5/51 weiß ich dagegen, daß das Öl ein brauchbares Grundöl und robuste VI-Verbesserer haben muß (90 Zyklen in der Boschdüse).
    Vermutlich gibt es die postulierten hervorragenden synthetischen 10w-40 tatsächlich. Nur: die muß man erstens finden, und zweitens können sie nicht billig sein. Mangels Masse und Markt müssen sie aus betriebswirtschaftllichen Gründen sogar teurer sein als ein 5w40 / 0w-40.


    Zitat

    Autohersteller achten auf ihre Garantie, die nur bis 100tkm geht, den Umweltschutz und damit Verbrauchssenkung, und müssen den Betrieb bei allen Witterungsbedingungen garantieren können, auch ich viel kälteren Regionen als hier. Wenn dann noch Aussagen getätigt werden wie z.B. Mercedes 2002 "Moderne Motoren müsse man nichtmehr warm fahren, die vertragen sofort Vollgas"
    würd ich als Autohersteller natürlich auch zu einem 0w greifen.


    Die Aussage schleppt sich bei Mercedes schon seit den Vorkammerdieseln durch die Jahrzehnte. Bei denen stimmte das auch, da waren die Autos um die Motoren herum zuverlässig weggerostet lange bevor der Motor durch war, egal wie man den mißhandelt hat...
    Ein Leasingintervall hält auch ein moderner Motor mit Mißhandlung durch, folglich ist die Aussage korrekt. Allerdings nur für die impliziten Voraussetzungen "... für ein Leasingintervall" bzw "bis die Karosse weggefault ist".
    Dieses Argument sollten wir also nicht mehr weiter betrachten.


    Zitat

    10w finde ich gerade für einen gut eingelaufenen (alten) Motor besser weil ein alter Motor das Öl mehr belastet, es drücken sich mehr Verbrennungsrücksrände an den Kolbenringen vorbei und im warmen Zustand müssen immer größer werdende Toleranzen zwischen den Bauteilen ausgeglichen werden.
    Auch das das 10w sich nicht so schell an den Kolbenwänden vorbei drückt ist gut, weniger Ablagerungen in Brennraum, geringere Belastubg der KAT's, DPF's und AGR's. Also eigentlich eine WinWin Situation mit kleinen Abstrichen bei der Durchölungsgeschwindigkeit.


    Du machst hier wieder den Fehler, daß Du älteren bzw laufleistungshöheren Motoren größeren Verschleiß unterstellst. Das machen viele Leute, daher ja auch die vollkommen unsinnige Fixierung vieler Gebrauchtwagenkäufer auf niedrige Kilometerstände. Daß viele Leute den gleichen Unfug machen macht die Sache aber nicht besser. Nochmals: Autos sind wie Frauen! Nicht nur kosten beide Zeit, Geld und Nerven, bei beiden sind Alter und Laufleistung alleine vollkommen irrelvant. Es kommt ausschließlich auf den tatsächlichen Zustand an. Und ja, es gibt granatenscharfe 40-jährige Frauen, für deren Körper und deren Aussehen würde so manche Zwanzigjährige töten; und es gibt Zwanzigjährige, die man sich auch mit der größten Ethanoltoleranz nicht mehr schönsaufen kann. (Ich vermutete, daß sich aus weiblicher Sicht auch ähnliches über uns Männer sagen ließe.) Genauso ist das bei Autos. Manche Autos sind mit 100.000 durch, andere sehen mit 300.000 aus und fahren sich wie der sprichwörtliche Jahreswagen.
    Wartungsmangel, Kurzstrecken und ein(e) Nutzer(in) ohne technisches Verständnis, und Du kriegst den solidesten Motor unter 100.000km platt. Genausogut können Motoren bei perfekter Wartung und unter guten Bedingungen eine Million km laufen und die Bauteile noch innerhalb der Toleranzen eines neuen (!) Motors liegen.

    Ja, wenn man ein konkretes Problem hat, zum Beispiel abhauenden Öldruck durch erhöhtes Lagerspiel aufgrund von Verschleiß, oder Kolbenringe mit falscher Vorspannung, dann kann man mit einem viskoserem Öl dagegensteuern, wenn man keine fachgerechte Reparatur bezahlen will/kann. Aber einfach nach Alter oder Laufleistung höherviskoses Öl reinzukippen ist Blödsinn weder notwendig noch sinnvoll..

  • Ich gebe dir bei vielen recht allerdings geht es bei den 150tkm+ eher um einer Orientierung, quasi besser ausgedrückt "ein Motor der nichtmehr ganz frisch ist". Jeder Motor hat nach 150tkm seine Verschleisspuren, mache erst ganz wenig und manche halt mehr aber Verschleiß hat auch der best gepflegteste Motor!

    Ich meinte auch nur hochwertige 10w40, keine mineralischem oder teilsynthetischen. Nur gleichermaßen hochwertige Öle. (Vollsynthetische PAO oder HC öle)
    Das Kroon Oil Poly Synth 10w40 und das Rowe Truckstar hc (speziell diesel) sind solche Vertreter.
    Die Mercedes Freigabe 228.5/228.51 stellen die glichen Anforderungen auf die Qualität des Öls wie 229.5/229.51 nur enthalten diese auch 10w40 Öle;)
    Die 228.5/228.51 macht bei LKW sogar eine Ölwechselintervalllänge von 50tkm möglich, was bei einem 0w40 nie möglich wäre, da eben doch die VI Verbesserer schneller verschleißen. Also hält ein hochwertiges 10w40 länger seine 40 als ein 0w40.
    Du darfst auch kein teilsynthetisches Öl mit einem vollsynthetischen im Alterungsprozess verglichen. Das sind wie Äpfel mit Birnen und hat nichts mit 10w oder 0w zu tun.

    Jeder Motor läuft spürbar ruhiger und verscheißärmer mit einem 40, 50 oder 60er hochviskosität. Deswegen empfehlen die meisten Hersteller auch nur ein Basis Öl (z.b. 0w oder 5w) die Hochviskosität darf dann selbst gewählt werden z.b. 30, 40, 50, 60
    Natürlich macht so eine 50 oder 60 nur Sinn bei Sportwagen aber schaden tut's dem kleinen Motor im warmen Zustand auch nicht!!
    Das das irgendwo zu mehr Temperatur und dann zu größeren Spannungen im Material führen soll, dass habe ich ja noch nie gehört und kann ich mir auch absolu nicht vorstellen, bei einem 0w40 im Vergleich zum 10w40.

  • Ich gebe dir bei vielen recht allerdings geht es bei den 150tkm+ eher um einer Orientierung, quasi besser ausgedrückt "ein Motor der nichtmehr ganz frisch ist". Jeder Motor hat nach 150tkm seine Verschleisspuren, mache erst ganz wenig und manche halt mehr aber Verschleiß hat auch der best gepflegteste Motor!

    Trotzdem Murks. Vergiß bitte einfach den Kilometerzähler.

    Zitat

    Ich meinte auch nur hochwertige 10w40, keine mineralischem oder teilsynthetischen. Nur gleichermaßen hochwertige Öle. (Vollsynthetische PAO oder HC öle)


    Hier widersprechen wir uns nicht. Ja, ein PAO 10w-40 käme mit weniger VI-V aus als ein 0w-40; damit wären deutlich längere Ölwechselintervalle möglich. Allerdings muß man ein solh hochwertiges 10w-40 erstmal finden - und dann auch bezahlen wollen. Das hatte ich aber oben doch auch schon angesprochen.

    Zitat

    Das Kroon Oil Poly Synth 10w40 und das Rowe Truckstar hc (speziell diesel) sind solche Vertreter.


    Schön. Und wie erkennt man solche Öle schnell und zuverlässig? Bei einem 0w-40 ist das klar: wenn MB 229.5, dann habe ich die Gewißheit daß ein leidlich brauchbares Grundöl und scherstabile VI-V drin sind. Bei einem 10w-40 hilft mir das nicht, weil ein 10w-40 aufrgund der geforderten Verbrauchsreduktion keine 229.5 errhalten kann.

    Zitat

    Die Mercedes Freigabe 228.5/228.51 stellen die glichen Anforderungen auf die Qualität des Öls wie 229.5/229.51 nur enthalten diese auch 10w40 Öle;)
    Die 228.5/228.51 macht bei LKW sogar eine Ölwechselintervalllänge von 50tkm möglich, was bei einem 0w40 nie möglich wäre, da eben doch die VI Verbesserer schneller verschleißen. Also hält ein hochwertiges 10w40 länger seine 40 als ein 0w40.

    Ich hatte irgendwo mal eine Gegenüberstellung der anforderungen der verschiedenen MB-Freigaben gesehen. Wenn ich die wiederfinde werde ich sie hier verlinken.
    Daß ein vollsynthetisches 10w-40 alterungsbeständiger wäre als ein 0w-40 ist doch unstrittig. Die längeren Lkw-Intervalle im Fernverkehr liegen aber vor Allem an zwei dingen: nahezu optimal Bebetriebsbedingungen (wenig Kaltstarts) und sehr große Ölmengen.

    Zitat

    Du darfst auch kein teilsynthetisches Öl mit einem vollsynthetischen im Alterungsprozess verglichen. Das sind wie Äpfel mit Birnen und hat nichts mit 10w oder 0w zu tun.

    Kann es sein, daß wir uns im Kreis drehen? Das Problem ist doch, daß es eine Menge 10w-40 auf dem Markt gibt, die eben nicht unbedingt ein hochwertiges Grundöl haben. Dem muß man doch Rechnung tragen! Eine Aussage "10w-40 ist stabiler als 0w-40" ist einfach falsch, weil sie eben diese Voraussetzungnicht berücksichtigt. "Ein hochwertiges 10w-40 kann längere Ölwechselintervalle ermöglichen als 0w-40" wäre dagegen eine korrekte Aussage.

    Zitat

    Jeder Motor läuft spürbar ruhiger und verscheißärmer mit einem 40, 50 oder 60er hochviskosität.

    Die Viskosität , aber auch die Art des Grundöls beeinflussen die Schallübertragung. Deshalb hören sich manche Motoren mit "dickeren" Ölen ruhiger an, und deshalb haben manche Leute mit besonders empfindlichen Ohren den Eindruck, daß in gleicher Viskositätsklasse manche Öle "rauher" oder lauter" seien (Mobil1 war dafür z.B. berüchtigt). Das sagt aber NICHTS über Schmierung und Verschleiß aus!

    Zitat

    Deswegen empfehlen die meisten Hersteller auch nur ein Basis Öl (z.b. 0w oder 5w) die Hochviskosität darf dann selbst gewählt werden z.b. 30, 40, 50, 60


    Tun sie das?

    Zitat

    Natürlich macht so eine 50 oder 60 nur Sinn bei Sportwagen aber schaden tut's dem kleinen Motor im warmen Zustand auch nicht!!
    Das das irgendwo zu mehr Temperatur und dann zu größeren Spannungen im Material führen soll, dass habe ich ja noch nie gehört und kann ich mir auch absolut nicht vorstellen, bei einem 0w40 im Vergleich zum 10w40.

    Erstens kostet ein höherviskoses Öl als nötig Leistung und Kraftstoff. Gut, davon geht noch kein Motor kaputt und der einzige Schaden wäre im Portemonnaie des Fahrers. Zweitens sind Motoren auf bestimmte Viskositäten ausgelegt. (Spaltmaße! Temperaturen spielen auch mit hinein). Daß zu geringe Viskositäten zu Schäden führen können ist einleuchtend, bei zu hohen Viskositäten kann es aber auch zu Schäden kommen. Ich erinnere da an bestimmte Ford-Motoren, deren Hydrostößel mit viskoserem Öl Probleme machten, oder an hydraulische Kettenspanner, die die Kette überspannen, und ich weise auf die potentielle Gefahr (mir sind noch keine Schäden persönlich bekannt) von Störungen bei variablen Ventilsteuerungen hin, wenn diese öldruckbetätigt sind. Du hast allerdings damit recht, daß diese dickeren Öle dahigehend bei Betriebstemperatur unkritisch sein sollten. Problematisch sind aber Kaltstart und Warmlaufphase, die man leider in den seltensten Fällen ausschließen kann.

    Was die Unterschiede in der Temperatur angeht: klingt komisch, ist aber so. :)
    Ok, Spaß beiseite, ich versuche mich mal an einer Erklärung. (Thermodynamik ist nicht so ganz mein Ding, ich bin ja studiengangseitig mehr Künstler denn Ingenieur - anwesende Techniker bitte ich also um Nachsicht). Also:
    Im Motor wird Wärme freigesetzt (Verbrennungswärme, Reibung). Diese geht über in die angrenzenden Bauteile. Wie sie sich dort verhält hängt an verschiedenen Faktoren: Übergangswiderstände, spezifische Wärmekapazität, Wärmeleitfähigkeit. Schauen wir uns an, was bei der Verbrennung mit der Energie passiert, die nicht in Bewegung des Kolbens umgewandelt wird: die erwärmt Kolben, Zylinderlaufflächen, Ventile und den Zylinderkopf. Dazu muß sie Übergangswiderstände überwinden, und danach dann das Material aufheizen. Wie genau das passiert hängt jetzt von den verwendeten Materialien, deren spezifischer Wärmekapazität und deren Wärmeleitfähigkeit ab. Diese Bauteile geben wiederum selber Wärme an ihre Umgebung ab - sei diese Umgebung nun Kühlwasser, Öl, die Außenluft oder ein anderes Bauteil. Wieder kommen die Übergangswiderstände, Wärmekapazität und Leitfähigkeit zu tragen - bei Wasser, Luft und Öl aber auch der Volumenstrom. Solcherart erwärmtes Öl und Wasser geben die Wärme auf die gleiche Art an andere, kältere Bauteile wieder ab.
    Wenn ein Bauteil erwärmt wird dehnt es sich aus, wird es gekühlt zieht es sich zusamen. Wie stark es sich pro Grad Temperaturerhöhung ausdehnt bzw zusammenzieht bezeichnet der (Wärme-)Ausdehnungskoeffizient. Wird es an dieser Ausdehnung gehindert (z.B. weil es mit Bauteileilen mit anderen Ausdehnungskoeffizienten verbunden wird), so kommt es zu Spannungen im Material. Sind diese Spannungen größer als die Festigkeit, dann haben wir ein Problem. Beispiel: Riß im Zylinderkopf. Wir haben auch dann ein Problem, wenn diese Ausdehnung andere Objekte verdrängt, zum Beispiel wenn ein Kolben sich wesentlich schneller ausdehnt als ein Motorblock (oder eine Zylinderlaufbahn), und wenn die Laufspiele eng bemessen sind, dann kann es zu einem Kolbenklemmer kommen.

    Und was hat jetzt die Viskosität des Öls damit zu tun? Je viskoser und zähflüssiger das Öl ist, umso langsamer bewegt es sich durch den Motor. (JA, die Ölpumpe fördert unabhängig von der Viskosität die gleiche Menge, aber viskoseres Öl setzt ihr einen höheren Widerstand beim Fließen durch den Motor entgegen (was sich in höherem Öldruck äußert). Wird der Öldruck zu hoch, so öffnet das Druckregelventil der Ölpumpe, es wird also weniger Öl durch den Motor befördert als bei "dünnerem" Öl- wir haben einen geringeren Volumenstrom. Wenn weniger Öl durch den Motor gefördert wird, so wird auch weniger Wärme an heißen Bauteilen aufgenommen und an kühlere abgegeben. Das wiederum heißt größere Temperaturdifferenzen und damit größere Spannungen im Material.

    Wie groß dieser Effekt ist (und ob er überhaupt relevant wird) hängt von der individuellen Konstruktion des einzelnen Motors ab. Es ist genauso denkbar, daß die mehr als doppelt so hohe spezifische Wärmekapazität des Kühlwassers ggü. Motoröl dafür sorge, daß der Beitrag des Öls bei der Wärmeverteilung im Motor zu vernachlässigen sei... das weiß ich nicht, und weder habe ich die Ausbildung noch die Lust das durchzurechnen. Mir ging es nur darum, auf die grundsätzliche Möglichkeit hinzuweisen.
    Wie schon erwähnt: dazu müßte jetzt jemand mit mehr Ahnung als ich sich dazu äußern. Wärmekraftmaschineningenieure vor!

  • Nicht persönlich nehmen, aber du scheinst immer zu überlesen, dass es sich ausschließlich um "hochwertige" 10w öle bei meiner Überlegung handelt, das seht sogar im Themen Titel.

    Aber du hast auch recht das man das nicht zu sehr verallgemeinern darf. Bei einem Kurzstrecken fahrprofil ist ein 0w sicherlich besser geeignet und im Winter bei normalem Betrieb auch. Bei Langstrecken allerdings sehe ich immernoch den klaren Vorteil beim hochwertigen 10w40.

  • Das überlese ich nicht - ich weise aber immer gerne darauf hin, daß hochwertige 10w-40 zwar existieren, aber für den Laien nicht so einfach zu finden sind und außerdem nicht billiger als ein 5w-40 oder 0w-40.
    Bei einem reinen Langstreckenfahrzeug, oder bei einem Fahrzeug mit Motorvorwärmung wäre ein hochwertiges 10w-40 auch mir eine Überlegung wert. Daß die zugrundeliegende Idee nicht blöd ist, da sind wir uns doch alle einig. (Die anderen Irrtümer - daß höhere Laufleistungen viskosere Öle erforderten und daß dückflüssigere Öle grundsätzlich immer besser seien als dünnflüssigere - haben wir ja schon ausgeräumt.)

    Ich möchte halt nur nicht die Behauptung im Raume stehen lassen, daß so ein Öl für alle laufleistungsälteren Autos und alle Betriebsbedingungen empfehlenswert sei. Wenn das nämlich jemand nur halbaufmerksam liest und dann mit einem beliebigen billigen 10w-40 verlängerte Intervalle fährt könnte das böse in die Hose gehen.

  • Ich möchte halt nur nicht die Behauptung im Raume stehen lassen, daß so ein Öl für alle laufleistungsälteren Autos und alle Betriebsbedingungen empfehlenswert sei. Wenn das nämlich jemand nur halbaufmerksam liest und dann mit einem beliebigen billigen 10w-40 verlängerte Intervalle fährt könnte das böse in die Hose gehen.

    Genau das ist der Knackpunkt....ich könnte jetzt keinen der uns geläufigen Hersteller benennen der ein qualitativ Hochwertiges LL 10W-40 anbietet. In der Masse sind es teilsyn. Öle...und da ist nach max. 15tkm ende.
    Das Kroon-Oil Poly Tech ist für den Osteuropäischen Raum gebraut worden, nicht für "D". Nur über die Oelpiraten ist es in Deutschland zu beziehen.
    Penrite hat ebenfalls ein Top 10W-40....mit viel Glück über Limora zu beziehen und teuer.
    Redline hat noch eines zum Standarttarif von €19,99/0,95L bei motorsportoel....würden die Hühnerbrühe in Dosen verkaufen....ich wüßte genau was die Kosten würde :zwinker:

    Fazit: 10W-40 Öle werden bei uns sehr Stiefmütterlich behandelt....zu Unrecht wie ich finde. Ich wünschte mir eine größere Auswahl an Top 10W Ölen.

    BMW E39 530i M54B30 07/2001 LPG Prins V2

    Motor: :val: Maxlife 10W-40 + :aroi: 9200 V2

    Servoöl: :lm: ATF 1100

    Differenzialöl: :lm: 75W-90 (GL5) + 5% :lm: Ceratec

    Automatikgetriebe: ZF LifeGuardFluid 5

    Zündkerzen: Denso IK20TT

  • Das rowe truckstar hc 10w40 und das hc-la sind für Diesel Fahrzeuge mit und ohne dpf sicherlich gute 10w40 Öle.

    Das PolyTech ist zwar für den osteuropäischen Markt konzipiert, warum sollte man es dann nicht in d verwenden? Ist und bleibt doch ein hervorragendes 10w40 mit guten kaltstarteigenschaften für 10w

  • ...warum sollte man es dann nicht in d verwenden?

    Das tue ich ja auch, aber es ist offiziell nicht für den Vertrieb in D gedacht. Ohne die Oelpiraten gäbe es das Poly tech in Deutschland nicht.

    BMW E39 530i M54B30 07/2001 LPG Prins V2

    Motor: :val: Maxlife 10W-40 + :aroi: 9200 V2

    Servoöl: :lm: ATF 1100

    Differenzialöl: :lm: 75W-90 (GL5) + 5% :lm: Ceratec

    Automatikgetriebe: ZF LifeGuardFluid 5

    Zündkerzen: Denso IK20TT

  • Schaut mal, schon irgendwie erstaunlich:

    Quelle: https://www.motor-talk.de/forum/welches-…10#post54856662

  • Ist ein Benziner. An den Kolben wurde reinigungsmässig nichts gemacht.
    ...
    Das einzige was man dem 10w40 zu Ungunsten auslegen muss ist die sauberkeit im ventildeckel. Zwar gab es keine Ablagerungen die sich lösten aber ein brauner Belag den man mit viel rubbeln ab bekommen hat .

    Quelle: https://www.motor-talk.de/forum/welches-…11#post54870049

    Mit einem hochwertigen 10W-40 wäre der Motor sauber gewesen. :yes:

  • Der Vorteil eines 10w40 und höher liegt darin dass es von Hause aus ein, von der Viskosität her betrachten, stabiles Grundöl und hohen HTHS besitzt. Mein Motor, ein 4g15t von mitsubishi, verlangt laut Hersteller ein 10w30 oder 15W40.
    Als herkömmlicher 4g15, also ohne Turboaufladung, ein 5W30, 5W40, 10W40 etc.
    Durch die Turboaufladung fettet der kleine Motor extrem stark im Volllastbereich an, was die Ursache eines erhöhten Kraftstoffeintrages und somit den Zerfall der VI bewirken kann. Deshalb auch ein nach Hersteller empfohlenes Ölwechselintervall nach 5000-7500km.
    Mittlerweile sind die Anforderungen aber etwas anders, die Viskosität niedriger gewünscht und die Additive haben sich sehr stark weiterentwickelt. Solche Aussagen lassen sich also nicht pauschalisieren und man sollte immer ein Auge in das Handbuch des Herstellers werfen.

  • Durch die Turboaufladung fettet der kleine Motor extrem stark im Volllastbereich an, was die Ursache eines erhöhten Kraftstoffeintrages und somit den Zerfall der VI bewirken kann.

    Richtig, aber trotz meines Fahrprofils (sportlich) der Kraftstoffeintrag war vernachlässigbar. Deshalb habe ich eine analyse machen machen.

    Und selbstverstäntlich mit 5W-40.

    Meguin Super Leichtlauf 5W-40 - Mitsubishi Colt Czt ca. 220 PS, ca. 4600 km

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