Das Autoleben - heute und früher

  • Die Motoren gibt es aber auch in großer Zahl. Selbst bei einer vergleichbar hoher Mängelquote wirst du erheblich mehr Beiträge finden.
    Jetzt mal unabhängig davon, dass bei den 1.4 TSI viele Ketten grundsätzlich minderwertig waren.

  • Gibt es hier im Forum nicht einen User, dessen Frau einen der problematischen T(F)SI mit durchaus hoher Laufleistung fährt? Ohne Probleme mit der Steuerkette, mir fällt aber der Name gerade nicht ein, oder ich vertu mich im Forum. Ein Arbeitskollege von mir fuhr bis vor kurzem auch einen dieser 1.4 TSI, hat ihn mit einer Laufleistung von 240tkm verkauft, ohne Probleme bzw. mit der ersten Steuerkette. Das es ein "Problemmotor" ist, bzw. daß es diese Steuerkettenproblematik gibt will ich garnicht bestreiten, daß ist nunmal Fakt. Es gibt aber durchaus welche mit höherer Laufleistung ohne Probleme, daß sind nicht nur Legenden. In welchem Verhältnis, bzw. wieviel % steht halt auf einem anderen Blatt. Vielleicht ist es ja wirklich nur einer von zehn, kann auch möglich sein.

    Audi A3 1.8 TFSI Ambition (CDAA) :she:  Helix Ultra 5W-40 + :nepr:
    Seat Toledo 1.2 TSI (CBZA) :she: Helix Ultra 5W-40

  • Dennoch waren Motoren früher DEUTLICH haltbarer und unempfindlicher, selbst mit hoher Literleistung. Leider sind die Autos drumherum weggerostet wie nichts. Heute ist es meist andersherum. Zwischendurch gab es ja den Audi80 und 100. Die konnten beides. Wenn sich da ein paar Ingenieure zusammensetzen und wirklich dürften. Ich will es mir gar nicht vorstellen. Es wäre ein Traum

  • Würde mich wirklich mal interessieren wie viel es mehr kosten würde nicht nur ~1% Reserve in den Bauteilen zu haben (die durch Produktionsschwankungen oder Fehlbedienung schnell zu keiner vorhandenen Materialreserve mehr werden :D) sondern vllt 3-5%.

    Also die Zahlen sind nun aus der Luft gegriffen, aber man könnte wenn man wollte ja alle Bauteile etwas besser auslegen als es aktuell gemacht wird. Ob das wirklich so teuer ist?

    Wenn ich die Wahl hätte, 23k für nen Auto nach heutigen Maßstäben oder 25k für nen Auto wo quasi alles "perfekt" ist, würde ich mich klar für letzteres entscheiden.

  • Dennoch waren Motoren früher DEUTLICH haltbarer und unempfindlicher, selbst mit hoher Literleistung.

    Die Literleistung ist heute aber trotzdem höher. In den 80er und 90er Jahren hatten die Motoren teilweise lächerliche Literleistungen verglichen mit Heute. Zudem müssen die Motoren immer mehr und immer strengere Vorschriften bei den Emissionen einhalten.
    Das macht die Sache natürlich auch nicht einfacher. Ich will auch nicht ausschließen, dass heute weniger Reserven eingeplant werden.
    Allerdings sind solche Dinge wie Longlife-Intervalle oder reine Direkteinspritzung (Stichwort Verkokungen) sicher auch nicht förderlich für ein langes Auto- bzw Motorleben ;)

    Und ihr müsst bedenken, dass es heute mehr Autos gibt, also absolut gesehen mehr Fälle von Schäden und durch das Internet werden die Fälle halt auch häufig dokumentiert. Auf jeden Fall erheblich mehr als "früher".
    Wenn man an BMWs M52 und M54 und die häufigen Lagerschäden denkt, die gar nicht so oft in den Foren auftauchen. Und davor war es bei BMW die Kurbelwelle, wenn ich mich recht entsinne. Die haben das Problem dann konstruktiv einfach auf die Lager verschoben. Das sind auch so typische Probleme gewesen, die aber heute eher selten in den Foren auftauchen, weil es einfach aus einer Zeit ohne Internet kommt.
    Trägt aber auch zum Bild "früher war alles viel haltbarer" bei.

  • Schon wenn man sich die kolben von früher und von heute ansieht sieht man deutlich das sie früher massiver und deutlich schwerer waren. Heute sind sie viel kompakter und leichter um das gewicht reibverluste und verbrauch zu reduzieren. Auch kolbenringe sind schmaler heute.

    Auch die leistung und drehmoment haben sich erhöht gegenüber zu früher. Somit auch die mechanische belastung der bauteile. Brauchte früher ein kleinwagen noch 18 sec auf 100 kmh. Kann heute ein normaler kleinwagen es schon unter 10 sec sec.


    Z.b ein kolben von einem golf 2 oben. Unten eines mazda skyactiv

  • Ich denke, da bringt es was die Teile stärker auszulegen die es brauchen und die die es nicht brauchen eben nicht. Habe Mal was von 10%-20% Mehrkosten gelesen für doppelte Haltbarkeit der Komponenten, wenn man die neuralgischen Punkte abarbeitet

  • Würde mich wirklich mal interessieren wie viel es mehr kosten würde nicht nur ~1% Reserve in den Bauteilen zu haben (die durch Produktionsschwankungen oder Fehlbedienung schnell zu keiner vorhandenen Materialreserve mehr werden :D) sondern vllt 3-5%.

    Zu den Kosten selbst kann ich nichts sagen, heutzutage wird aber eingespart wo es nur geht, auch wenn es nur ein paar Cent sind. Es geht nichtmal primär um die Kosten, stichwort Leichtbau. Dort gilt dasselbe, wenn irgendwo ein paar Gramm eingespart werden können, dann wird das gemacht. Zur vorhandenen Materialreserve kann ich aber etwas beitragen (arbeite ja in der Betriebsfestigkeit):
    Produktionsschwankungen bzw. eine gewisse Streuung wird in der Reserve mit berücksichtigt. Grob gesagt das schlechteste Bauteil aus der Produktion einer Serie, wo z.B. auch sämtliche Toleranzen ganz knapp an der unteren Grenze liegen, muss immernoch die (geringe) Sicherheitsreserve erfüllen. So doof sind Hersteller dann auch nicht ;)

    Es gibt den Begriff Optimierungswahn, den finde ich durchaus treffend. Mal ein ganz banales Beispiel: Bei meinem Audi ist noch knüppeldick Unterbodenschutz drangeklatscht. Bei einem neueren Modell eines Arbeitskollegen ist die Schicht hauchdünn aufgetragen. Mit das erste was ich tun würde wenn ich mir so ein Fahrzeug zulege, wäre dort sofort nachzubessern.

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  • Produktionsschwankungen bzw. eine gewisse Streuung wird in der Reserve mit berücksichtigt. Grob gesagt das schlechteste Bauteil aus der Produktion einer Serie, wo z.B. auch sämtliche Toleranzen ganz knapp an der unteren Grenze liegen, muss immer noch die (geringe) Sicherheitsreserve erfüllen. So doof sind Hersteller dann auch nicht ;)

    Wenn das in der Praxis genauso klappen würde wie es in der Theorie vorgesehen ist, dann gäbe es nicht so viele Horrorstorys was die Motoren und Co. angeht.

    Also ich glaube dir durchaus dass es theoretisch mit berücksichtigt wird... dennoch würden etwas mehr Reserven die Zuverlässigkeit wohl merklich erhöhen.

    Und ich bin mir sicher dass der Kunde diesen finanziellen Mehraufwand bereit wäre zu tragen, da es sich für ihn rechnet (was jedoch vermutlich vom OEM gar nicht gewollt ist).

  • Ok, man sollte auch differenzieren zwischen reinem Materialversagen und konstrunktionsbedingtem Versagen durch z.B. chemische oder thermische Einflüsse. Letzteres (konstruktionsbedingt) dürfte öfter der Fall sein. Wenn man bei einem Bauteil eine rein mechanische Betriebsfestigkeitsuntersuchung durchführt, ohne andere Einflüsse zu berücksichtigen, weil nicht vom Kunden beauftragt/gewünscht, kann es natürlich sein das besagtes Bauteil eigentlich ausreichend ausgelegt ist, im realen Betrieb durch andere Faktoren aber in seiner Lebensdauer herabgesetzt wird.
    Da sind wir aber wieder bei dem Punkt "Optimierungswahn". Wir hatten anfang des Jahres ein Meeting mit unserem Bereichsleiter, dort stand als Agenda für die Zukunft ganz klar Optimierung in der Auslegung der Bauteile an oberster Stelle. Nicht weil wir es so wollen, sondern weil es der Markt so will. Wir führen unter anderem auch zerstörungsfreie Prüfverfahren durch, da bin ich z.B. in verschiedenen Verfahren zertifiziert. Es ist fast schon pervers wie genau die Berechnung/Auslegung der Bauteile in den letzten Jahren erfolgt, um sich gerade so an der Grenze zu bewegen. Da wird teilweise im wahrsten sinne des Wortes Haarspalterei betrieben. Der Trend geht gerade ganz klar in die entgegengesetzte Richtung. Ich bin da auch kein Freund von, ich denke aber nicht das sich da in den nächsten Jahren etwas ändert.

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  • Der Tag wird kommen an dem das übliche "alle 3-5 Jahre ein neues Auto kaufen" unterm Strich günstiger sein wird für den Otto Normalverbraucher (sprich jemand der nichts selbst macht). Eben weil nach kurzer Zeit teure Reparaturen kommen.

    Das bedeutet im Umkehrschluss, dass Autos bzw. deren Unterhalt erheblich teurer wird. Schaut euch mal an wie komplex die ganzen Motoren/Abgasreinigungen werden... das kombiniert mit dem Sparzwang... das wird nicht gut gehen...

    Und die ganzen soliden Brot und Butter Konstruktionen die es aktuell noch (gebraucht) gibt werden auch bei guter Pflege nicht ewig leben und irgendwann ersetzt werden müssen.

    Einmal editiert, zuletzt von mastergamer (2. Mai 2019 um 21:44)

  • Tja gelitten. Mir fallen da nur ein Beispiele bei Ford ein, da ich mich da viel rumtreibe und dort auch sehr engagierte Mechaniker und Werksmitarbeiter und Entwickler in den Foren unterwegs sind.
    Negativbeispiel: 1.6Ecoboost. Die Maschine selbst ist robust und basiert auf einer Uraltkonstruktion aus Mitte der 90er. Das Problem ist die direkte Peripherie. Der Motor hat(te) keinen Kühlmittelstandssensor und nur einen Wassertemperatursensor und keinen Zylinderkopfsensor. Auch kann einem der Motor nicht sagen, dass Öl fehlt außer wenn der Öldruck weg ist. Nun wurde ein Schlauch zum Ausgleichsbehälter zu schwach ausgelegt, da man dort 3cent sparen konnte. Dies führte zum Versagen des Bauteil und entsprechendem Trockenfahren mit den kapitalen Folgen. Noch in der Garantie gab es einen Neuen Motor, danach war der Kunde auf sich gestellt. Nun musste das KBA Ford zu einem Rückruf zwingen, da Brandgefahr bestand. Also wurde in einer komplizierten Umbauaktion inkl. umfangreicher Softwareanpassung, ein Kühlmittelstandssensor nachgerüstet. Etwa mit dem Aufwand eines Zahnriemenwechsel zu vergleichen, nur dass dieser nicht abgenommen wurde. Auf Empfehlung haben die Meisten dann noch gleich den ZR getauscht, da es nur wenig Mehrkosten waren. Die Meisten FFH haben es nicht empfohlen, diese Hohlbirnen, Thema Kundenfreundlichkeit und das hat Ford Millionen gekostet, da man an einer Stelle 3cent sparen konnte.
    An dem gleichen Motor.
    Rückrufaktion zur Kupplung, da die Druckplatte reißen kann und Bruchstücke die die Getriebeglocke durchschlagen, Menschen verletzen können.
    Mit Start-Stopp wurde die Kupplung überprüft und es gab ein Softwareupdate um die Kupplung zu entlasten. Ohne Start-Stopp gab es automatisch ein neues Kupplungspaket und das Update. War bestimmt auch nicht billig und dann wundert man sich in den Chefetagen, die den ganzen Mist entschieden haben, dass man nicht profitabel ist.... Und entlässt Mitarbeiter und will alles auf SUV umstellen und Werke in Deutschland schließen. Durch die Idioten kam es ja erst zu dem Verlust. Da kann man nur mit dem Kopf schütteln und bei Anderen Herstellern wird es bestimmt nicht besser sein. VW hat sich darin bewährt, die Probleme auszusitzen. So sehr ich Ford Fahrzeuge liebe, so dumm ist die Führungsebene, vorallem da Ford USA jetzt meint zu wissen, was der europäische Markt braucht..... Nur noch SUV mit Ausnahme des Focus und Fiesta, die künftig beide nichtmehr in Deutschland gebaut werden sollen. Ansonsten: C-Max, S-Max, Galaxy, Mondeo. Sollen alle weg und durch SUV ersetzt werden :angry3: :aua:

  • Ein Auto für immer erhalten kann man durchaus.
    Vorraussetzung dazu sind simple Technik und erfinderische Ideen.

    Die ganzen neuen Autos werden wahrscheinlich durch die ganze Technik nicht mehr erhaltbar sein, aber solange man keinen Wartungsstau aufkommen lässt, sehe ich nichts, was bei einem alten Auto dagegen spräche...

    Ich plane mein Auto auch für immer zu haben, vielleicht nicht als daily driver, aber erhalten werden und in meinem Besitz bleiben soll er schon... :)

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • DAS perfekte Auto gibt es nicht und wird es nie geben, aber mit etwas Grips und Anstrengung wird man da sehr nah rankommen.

    Versuchen wir mal so sehr wie möglich beim Prinzip keep it simple and stupid zu bleiben, zumindest hört man sowas von Infanteristen und die müssen es ja wissen :zwinker2:

    Also nehmen wir einen Benziner mit Saugrohreinspritzung, elektronischer Regelung und On-Board-Diagnose. Dieses System hat sich vielfach bewährt, kann individuell angepasst werden und hat eine enorm hohe Betriebssicherheit. Diesel, vorallem mit annehmbarer Laufruhe sind da einfach zu kompliziert in der Motorsteuerung und es sind viele hochbelastete Teile an Bord, sodass die Ersparnis schnell in Reparaturen fließt. Will man annehmbare Abgaswerte hat der Diesel sowieso verloren.
    Thema Abgaswerte, ich denke wir sind uns alle einig, dass ein Drei-Wege-Kat dabei sein muss, denn ohne Kat sind die Schadstoffwerte um das 100fache höher oder platt ausgedrückt. 1% ohne KAT verdoppelt die Gesamtemissionen. Da ein Keramikkat lange zum aufheizen braucht und auch leichter schmilzt oder zerbröselt wird es ein Edelmetallkat. Vorteil, weniger Staudruck und schneller auf Betriebstemperatur. Nachteil ist, er ist etwas teurer.
    So, nun werden die meisten Schadstoffe in der Kaltlaufphase emittiert, wenn der KAT noch nicht auf Temperatur ist und deswegen werden die Katalysatoren immer näher am Auslass platziert, dies bringt ein Anderes Problem mit sich. Überhitzende Katalysatoren. Bei einer Temperatur oberhalb von 900° wird es langsam kritisch und über 1000° degeneriert ein Kat im Zeitraffer. Anfetten ist keine Lösung, da dies den Verbrauch und die Schadstoffwerte unverhältnismäßig in die Höhe treibt.
    Dafür gibt es eine einfache Lösung, die noch weitere Vorteile mit sich bringt und zwar ein wassergekühlter Krümmer, wie es Ihn bspw. im 1.0 Ecoboost gibt, dort stiegen bei Lambda 1 und Dauervolllast die Kat Temperaturen nie über 950°. Etwas großvolumiger dimensionieren und wir haben das Problem gelöst. Beim 1.0 ohne Turbo im Fiesta hat der Kat 5 Sekunden nach Anlassen über 200° und da beginnt bereits die Wirkung und er kam nie über 700°. Kat näher am Auslass als beim Ecoboost und das gleiche Volumen. Denke damit sollte man sich zufriedengeben. Möchte man dies weiter optimieren, dann kann man den Kat auch elektrisch vorheizen, wie dies mit GLühkerzen beim Diesel geschieht und zwar beim öffnen der Fahrertür, dann hat man ab dem 1. Arbeitstakt saubere Abgase.

    Widmen wir uns nun dem Motor Inneren zu. Nun kann man streiten ob man einen einfach zu tauschenden Zahnriemen nimmt oder eine Doppelrollensteuerkette mit großzügiger Auslegung. Ich tendiere eher zu letzterem, kann jedoch auch Leute verstehen, die lieber einen Zahnriemen haben wollen.
    Ansonsten sind gesinterte Ventilsitze und Hydrostößel ein absolutes muss.
    Kommen wir zu den Zylinderlaufbahnen, diese bestehen aus Nikasil, da dieses extrem wiederstandsfähig ist und Schwefel im Kraftstoff ist kein Problem mehr und dem Schwefel im Öl begnen wir mit einer entsprechenden Öl-Freigabe und auch dem Hinweis auf dem Öldeckel und an die Nutzer natürlich. Wer dann falsches einfüllt ist selber schuld, man kann nie alle mitnehmen. Weiterer Vorteil, Alublock mit Alu Kolben und entsprechender gleichmäßigen Ausdehnung.
    Nun haben wir das Problem, dass ein Saugmotor entweder viel Hubraum oder viel Drehzahl für Leistung braucht. Beides schlecht für den Verbrauch und/oder die Haltbarkeit. Einen Turbolader will ich dem System nicht ans Bein binden, allein durch die hohe thermische Belastung und der 0815 Nutzer wird Ihn sowieso falsch behandeln und so die Lebensdauer verkürzen. Also wird es ein Kompressor und zwar hat das System entweder eine Magnetkupplung um bei Nichtgebrauch den Kompressor abzukoppeln oder es wird einer ohne innere Verdichtung gewählt und dieser kann bei Teilllast fast verlustfrei mitlaufen. Natürlich gibt es eine Umluftklappe, um so die Effizienz zu erhöhen. Jenachdem wie weit man gehen will ist ein Schaltsaugrohr und eine Nockenwellenverstellung auch noch eine Option für mehr Leistung und/oder Effizienz. Die Technik ist bekannt und erprobt.
    Nun höre ich schon das Unken, dass ein Benziner viel verbraucht. Stimmt, aber nicht ganz. Ein Benziner verbraucht mehr, einerseits durch die geringere Energiedichte von Ottokraftstoffen gegenüber Diesel und die Drosselverluste. Soooo groß sind die Verluste da nicht und man kann dem ganzen auch begnen. Einerseits hat ein Benziner ein höheres Drehzahlniveau, einfach prinzipbedingt und dadurch sind die Reibverluste höher und andererseits hat ein Diesel einfach einen Entwicklungsvorsprung von 20Jahren, den die modernen Benziner nun langsam einholen und sich energetisch dem Diesel stark nähern. Wichtiger Faktor, die Drehzahl. Mein Polo 9N hat ein 6 Gang Getriebe und dreht auf der Autobahn bei 120 fast 1000U/Min weniger als ein 5 Gang Schalter und braucht dadurch bei 120 etwas über 1 Liter weniger. Einfach so, ohne weitere Modifikation am Motor oder Aerodynamik. Also als Schalter ein 5+E Konzept und als Automat eine 7 Stufen-Wandlerautomatik, da DSG nicht haltbar und mit weniger Gängen eine große Spreizung einfach zu große Sprünge mit sich bringt.
    Stichwort Aerodynamik: 1/3 des Gesamtluftwiderstand entsteht in den Radhäusern, also gibt es mindestens hinten eine Radhausverkleidung und weg mit den breiten Schlappen und den großen Felgen, beides erhöht den Spritverbrauch ohne wirklichen Mehrwert.
    Eine weitere Möglichkeit den Verbrauch zu senken ist der Magerbetrieb und bevor jetzt jemand Nox sagt, sage ich Speicherkatalysator, denke jeder kennt hier den Toyota Carina und die guten Verbräuche.

    Motor: Check
    Getriebe: Check
    Reifen: Check
    Aerodynamik: teilw. Check

    Karosserie: Jetzt kommt schreibe ich, was jeder denkt. Vollverzinkung :D , aber wie?
    Feuerverzinken geht bei einer Karosse nicht, da sich diese verzieht und mindestens Ihre Spannung verliert. Vorher Feuerverzinken und dann verarbeiten? Leider sind dann die Zinkschichten an den Falzen einfach unausreichend und Zink hat einen niedrigen Schmelzpunkt und erschwert so die Fertigung, da es beim heißen Schweißen überall in geschmolzener Form hinspritzt. Eine perfekte Lösung gibt es nicht, meine Idee sieht so aus. Feuerverzinken, dann verarbeiten und anschließend noch galvanisch verzinken und in 3000Jahren finden Archäologen nur noch Karossen :flitz: .
    Um unnötiges Warmlaufenlassen zu vermeiden, gibt es noch eine Frontscheibenheizung.

    Das sind meine groben Ideen und diese können natürlich von euch auch gerne ergänzt werden, wenn euch noch Dinge einfallen :lesen: und ansonsten freue ich mich auf eine rege und hoffentlich sachliche, Diskussion.

    Denke dies sind die großen Punkte an einem Auto. Rost, Motor- und Getriebeschäden bedeuten häufig das Aus für ein Auto und die Dinge haben wir abgearbeitet. :yes:

    Spontan fallen mir doch Keramiklager als Radlager ein und natürlich werden Alle Anderen Komponenten auch auf Haltbarkeit getrimmt und das Fahrzeug wird möglichst wartungsfreundlich gebaut. Bspw. ein einfach auszubauendes Getriebe um die Kupplung mal zu wechseln und dies nicht zu einem wirtschaftlichen Totalschaden werden zu lassen oder geschraubte und nicht gepresste Radlager etc.
    Natürlich wird der Hersteller lange Ersatzteile produzieren und auch Aktualisierungen anbieten, wie ein neueres Getriebe oder einen besseren Motor.
    Das größte Problem am Auto ist ja der enorme Energieaufwand bei der Herstellung, bereits 1996 hat das österreichische Verkehrsministerium einen Wert von 30.000Kwh errechnet und durch das ganze outsourcen und just-in-time Produktion sowie die höhere Komplexität der KFZ wird das nicht weniger geworden sein. In Deutschland werden über 500g Co2 für eine Kwh ausgestoßen und mann sich gerne ausrechnen, wie viel Kilometer man fahren muss, um das mit einem nur minimal sparsameren Neuwagen wieder reinzuholen. Richtig, länger als ein Auto im Schnitt lebt. Hier das ganze mal vorgerechnet an einem exemplarischen Fall.

  • Fortsetzung ,,
    Mein Vater hat über unseren Jetta 1 1981, über die gesamte Haltungsdauer von 14 Jahren und 190.000 Kilometer Buch geführt und kam zu dem erstaunlichen Ergebnis, dass der Wagen über die gesamte Laufzeit gerechnet, lächerliche 7,6 Liter Normalbenzin konsumiert hat (1,5 Liter, 70PS, Handschaltung <900KG Leergewicht). Sieben Komma Sechs! Vor 35 Jahren! Und wir sind damit nicht nur mit kontrollierten 75 KM/H über Landstrassen getrödelt….
    2016 verkauft Volkswagen den Jetta wieder unter diesem Namen (einer der aktuelle schlimmsten Flops in Deutschland mit kaum 1000 Zulassungen im Jahr) – die kleinste Motorisierung liegt bei 105PS – die rechne ich jetzt aber mal nicht, sondern die mit 1,4 Litern und 125 PS, weil damals die 70 PS Motorisierung auch nicht der schwächste Motor war. Der NEFZ dieses Fahrzeugs liegt je nach Ausstattung bei 5,3 – 5,4 Litern – und hier wissen wir alle, dass der in der Realität nicht erreichbar ist.
    Der Wagen könnte also theoretisch 2,3 Liter weniger Sprit verbrauchen, als der Jetta `81 im Langzeittest.
    Jetzt werfen wir mal einen klassischen Dreisatz an:

    • 1 Liter Benzin erzeugt bei der Verbrennung 2340g Co2 – 2,3 Liter ergeben somit 5382 Gramm Co2. Rechengröße: Der neue Wagen spart gegenüber dem Oldtimer 5382 Gramm Co2 auf 100 Kilometer ein.
    • Die Produktion dieses Wagens verschlingt rund 27.000 bis 32.000 Kwh an Produktionsenergie (ja, da schlackert man mit den Ohren…). Nehmen wir mal 30.000 kwh. Eine Kilowattstunde zu erzeugen benötigt in Deutschland durch den irrwitzigen Anteil an Braunkohle rund 450 Gramm CO2 – jetzt haben wir also eine gemeinsame Umrechnungsgröße – und das ist eine faire Größe, andere Quellen sprechen von 540 Gramm.
    • 450 Gramm Co2 x 30.000 macht satte 13.500.000 Gramm CO2 zur Herstellung eines Wagens. Wie wir ermittelt haben, spart der in der Ökobilanz gegenüber dem Jetta Typ 17 alle 100 Kilometer die Menge von 5382 Gramm wieder ein.
    • Mathematik: 13500000 / 5382 = 2508. 2508*100km= 250.800KM


    Conclusio: nach 250.800 Kilometern hat der shiny Neuwagen mit seiner tollen Ökobilanz einen ökologischen Netto-Vorteil gegenüber dem ollen kleinen Jetta von 1981. Das ist ein ganzes Autoleben! Vorausgesetzt, die aktuellen Wagen halten so lange wie die simplen, was in mehrfacher Hinsicht unwahrscheinlich ist.
    Noch ein bisserl Statistik? Bei der durchschnittlichen Fahrleistung eines Durchschnitts-Deutschen vergehen rund 16 Jahre, bis das Ziel erreicht ist. Und das ist dann auch wieder nur die gnädige Mathematik.
    Jetzt wird es eigentlich erst richtig schlimm.
    Zu dieser Rechnung kann man diverse Gegenrechnung aufmachen – so kann man beispielsweise auf die bessere Abgasentgiftung des neueren Jetta hinweisen. Akzeptiert. Und sicher fallen einem noch ein paar Themen ein – ein gern zitiertes ist die bessere Recyclingquote neuer Autos. Die jedoch ist ökologischer Mumpitz erster Klasse. Wenn ich von einem modernen Auto 80% recyclen kann, dann sind das bei 1390 Kilo Leergewicht 278KG nicht recyclebare Stoffe (Wobei diese Rechnung 1:1 natürlich nicht ganz zulässig ist) – beim Jetta von 1981 liegt die Quote je nach Definition eher bei 65% – das sind in Masse gerechnet 280 nicht recyclebare Kilo.
    Magie der Quote – Merkste was?
    Hinzu kommt, dass die heutigen Materialmixe viel hässlicher in ihrer Zerlegung sind und dabei mehr Energie verbrauchen als solche, die verschraubt sind. Und das ist auch nur der halbe Weg.

    Schon beim Energie-Thema sieht die Bilanz in der Realität ja ganz anders aus.
    sagen wir mal, der neue Jetta verbraucht im echten Leben 6,5 Liter, was ja kein schlechter Wert wäre – und 20% Abweichung von NEFZ sind erneut eine sehr faire Annahme. Gehen wir jetzt noch einmal kurz in den Dreisatz, dann sind die Rahmenparameter

    • 13.500.000 Gramm Herstellungsenergie (unverändert)
    • 2574 Gramm bessere Ökobilanz / 100KM
    • 13.500.00 / 2574 * 100 = ?

    Na – wer schafft das im Kopf?

    Hm… 524.475 Kilometer kommen da raus. Der 2016er Jetta müsste somit bis ins Jahr 2050 im Betrieb sein, um den geplanten ökologischen Vorteil gegenüber dem 81er Jetta herauszufahren – womit er dann so alt wäre wie der erste Jetta heute – ein Zeichen


    Diese Rechnung kann man – und dann ist wirklich Schluss – ökologisch noch einmal hässlicher gestalten: Die Produktionsenergie, die 1981 in den Jetta geflossen ist, dürfte bei rund 18.000 Kilowattstunden gelegen haben. Wer es also ganz hässlich auf die Spitze treiben will, muss sagen: der neue Jetta startet mit einem solchen Defizit… nur, um es am Ende praktisch nie mehr aufholen zu können.
    Neuwagen sind also Umweltgift?
    Wie gesagt: Diese Rechnung ist in Details stets angreifbar – ihre grundlegenden Eckpfosten sind aber korrekt. Natürlich ignoriert so eine Rechnung das höhere Sicherheitsniveau heutiger Autos oder die Tatsache, dass der moderne Jetta 206KM/H fährt, der meines Vaters 156 KM/H. Sie lässt außer Acht, dass der aktuelle Jetta größer und in mehrerlei Hinsicht nicht mehr das richtige Vergleichsobjekt ist – aber all diese Faktoren würden nur die Zahlengrenzen verschieben, nicht das Grundsatzproblem. Das liegt beispielsweise darin, dass unsere Youngtimer noch viel stärker an einem Ort gefertigt wurden, während heute der Sitzbezug aus Bosnien kommt, das Leder fürs Lenkrad aus Nordschottland und die Auspuffanlage von einem Zulieferer aus Canberra


    Leichtbau kommt gerade wieder, was dringend überfällig war – heute jedoch nicht durch Verzicht, sondern durch (energetisch aufwändigere) Verbundmaterialien erreicht.
    Am Ende des Tages haben die zusätzlichen regulatorischen Features der Autos, sowie Komfort und Marketing-Bedürfnisse die Autos mit soviel Ballast beladen, dass den kein Ingenieur der Welt einfach so kompensieren kann. Hinzu kommt: ganz offensichtlich ist Energie immer noch zu billig, sonst würde nicht so viel in die Herstellung fließen.
    Oder die Kurzfassung: Youngtimerfahrer sind in ihrer ganz natürlichen
    Einstellung vernunftgeprägter. Mein Vater wäre auch nie auf die Idee
    gekommen, ohne Tasche einkaufen zu gehen, nur weil die bei Edeka
    Plastiktüten haben…. ''der originale Artikel dazu


    eine coole Seite zum Thema Youngtimer mit Typologie

  • Also dass die LL Intervalle bescheidene Ergebnisse erzielen war mir nachdem ich hier beigetreten bin schon relativ schnell bewusst. Die Augen gehen immer weiter auf und ein neues Auto käme mir nur als 2 Jahres Sorglos Leasingwagen auf den Hof. Es liegt einem nicht fern solchen Herstellern Vorsatz zu unterstellen. Die Karre darf quasi nie aus der Garantie kommen. Nach 2 Jahren ist der Spuk vorbei und der nächste darf sich mit dem abgedroschenen Blechesel rumärgern.

    Wie kann man sowas sehen und nochmal einen Gebrauchtwagen kaufen?


    Alte Autos kaufen... :thumbup:
    Neue Autos sind mir zu große Diven und entschädigen mich zu wenig dafür...

    Mit der Taktik bin ich bis jetzt hervorragend gefahren, im wahrsten Sinne des Wortes.
    Ich werde mir hoffentlich nie ein Auto nach 2005 als Daily Driver kaufen und die alten Autos lieber weiterhin erhalen.

    Dass das ökonomischer ist, sieht man ja allein schon an den abstrusen Mengen an Wertverlust, die man jährlich einspart.

    Zuverlässiger wahrscheinlich auch - die beiden Autos aus unserem Familienkreis die am seltensten in der Werke sind, sind BJ 1988 und 1996...

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • Kauft euch einen mit wenig Km pro Jahr/ ehem. Zweitwagen, also wo nach 2 Jahren gewechselt wurde und nicht nach LL-km und/oder mit Werks-ATM.

    Am 3.9 wird mein Golf 10 Jahre und ebenso lange hab ich ihn dann, Probleme wurden während der Garantieverlängerung mit besseren Teilen ausgeräumt, seitdem war er nicht einmal in der Werktstatt wegen Problemen. In 10+ Jahren könnt ihr einen gepflegten, rostfreien Wagen bei mir bekommen der praktisch nur auf Kurzstrecke und Rennstrecke missbraucht wurde.

    :red: Euro Series 5w40

    :aroi: AR 9100

    :she: V-Power

    :rav:MTF3+VSG 70/30

  • Stimmt schon. Aber um die älteren Autos herum gibts meist Communities die im Bereich "Lebenserhaltung/ Instandsetzung" als Gruppe und auch zum gegenseitigen Helfen, unschlagbar sind.

    Das kann ich mir für ein zwei Jahre altes, mit Elektronik und Schummeleien vollgestopftes Auto, mit erheblich verfrühten Problemen nicht vorstellen. Ich denke mal Otto Normalkunde steht im Normalfall mit grossen Fragezeichen in den Augen beim Freundlichen (Markenübergreifend) und bekommt vornehmlich Müll und komische Stories aufgetischt.

    Klar ist ein nagelneues Auto von der Stange meiner alten Dampflock um Längen überlegen, aber mein Auto hatte nun 17 Jahre am Markt um all seine vielen Wehwehchen und Kinderkrankheiten zu erörtern und mittel- bis langfristig abzustellen.

    Man weiss wo es rostet und man weiss wo es mit allen beweglichen Dingen haken kann. Solange es noch Ersatzteile gibt, läuft die Kiste. So wird das Auto quasi zum Hobby...