mache ich natürlich gern, hatte nicht daran gedacht sorry
https://www.newtis.info/tisv2/a/de/e46…on-coil/AzqiQeE
ich hätte die Laufunruhe vorher per IN.. mal ansehen sollen und dann nach dem Umbau auf die neuen Spulen nachmals jetzt ist zu spät
Die Spulen haben ganz klar mehr gebracht als das wechseln der Kerzen, die alten waren ja noch ganz gut optisch
So wie ich das lese haben die Bosch zwar die längste Brenndauer, aber die mit Abstand geringste Zündspannung 
Von dem was ich da sehe gefällt mir die Beru am besten.
Aber im Falle von Zündspulen war früher wirklich alles besser, die alten Zündspulen bei BMW (mit dem quadratischen Kopf) gehen fast nie kaputt, meine sind mit >200tkm immer noch die ersten (glaube sind von Beru). Die neuen runden Stabzündspulen gehen andauernd kaputt (egal welcher Hersteller). Im Z4M stecken die Bosch.
Gruß
Karsten
oben auf der Seite ist der vergleich bei Leerlauf Drehzahl da sieht die Bosch Spule nicht ganz so gut aus
weiter unten dann bei 2500 RPM der vergleich
da sieht es meiner Meinung nach für die Bosch Spule ganz gut aus
höchste Zündspannung und längste Brenndauer
Gruß
J-P
Ja, ich Depp habe auf die Zündspannungsnadel geachtet, die wahrscheinlich nicht viel aussagt!
Die Spannung während der Brenndauer sieht ok aus.
Vielleicht kann @hartmut noch was dazu sagen, was gut ist, bzw. worauf man achten sollte bei der Diagnose.
Gruß
Karsten
https://www.newtis.info/tisv2/a/de/e46…on-coil/AZnLIj1
https://www.newtis.info/tisv2/a/de/e46…on-coil/AM0NweH
hier noch mehr Info aus dem TIS zum Thema Zündspule Fehlersuche usw
Prinzipiell gibt es Stab-Zündspulen (sitzen im Kerzenschacht) und Block-Zündspulen (sitzen oben drauf). Bei ersteren ist der Platz geringer und die Temperaturbelastung höher. Dadurch sind sie vom Prinzip her empfindlicher, bieten dafür aber den Platzvorteil.
Der Spitzenwert der Zündspannung hängt primär ab von den Zündbedingungen im Brennraum, sprich Elektrodenabstand, Kerzentemperatur, Güte des Gemisches zwischen den Elektroden, dessen Temperatur und der Ladungsbewegung. Ebenso verhält es sich bei der einstellenden "Brennspannung". Die Dauer des Funkens wird bestimmt von der Bestromung (Energiemenge) der Zündspule (früher über Schließwinkel) . Die Spulen und das Zündgeschirr haben durch ihre jeweiligen Kapazitäten und Induktivitäten natürlich auch einen (geringeren) Einfluss.
Eine lange Funkenbrenndauer erhöht den Abbrand an den Kerzen. Mehrfachzündungen und hohe Elektrodentemperaturen ebenso. Wenn man über Ionenstrom an den Kerzen Klopfen und Vorentflammungen detektieren will, dann muss vorher der Zündfunke beendet sein. Hier sind der Brenndauer also harte Grenzen gesetzt. Kerzenabbrand und Spulentemperatur begrenzen die Brenndauer ebenfalls.
Die maximalen Zünd-Spannungen sollten auf jeden Fall immer deutlich unter 40 kV bleiben. Ab 45 bis 50 kV kommt es zu Funkenüberschlägen im Zündgeschirr oder an der Spule, was diese Bauteile definitiv irreparabel zerstört.
Ich habe da mal eine Frage:
Mein M54b30 hat nach 285.000km noch die ersten Bosch Stabzündspulen verbaut.
Teilweise zeigen die Zündspulen leicht bläuliche Verfärbungen. Bei Interesse zwecks besserer Beurteilung kann ich davon auch mal ein paar Bilder einstellen.
Die Laufunruhe habe ich ausgelesen, zeigt keine Probleme.
Haltet ihr es für sinnvoll die Zündspulen prophylaktisch zu tauschen oder besteht trotz der doch enormen Laufleistung kein Bedarf diese zu tauschen?
Welche Symptome können sich bei so betagten Zündspulen noch zeigen?
Never change a running system!
Leg dir eine Ersatzzündspule für den Fall der Fälle in den Kofferraum und einfach weiter fahren. Wenn die erste verreckt kommen die anderen ganz schnell hinterher. Bei meinem Bruder sind die 4 Stück innerhalb von 2500km gestorben.
Gruß
Karsten
wenn da die Bosch Spulen verbaut sind würde ich nichts tauschen
wie Karsten schrieb eine als Reserve
bei mir sahen die beiden noch verbliebenen Spulen von Bremi, war wohl original verbaut, nicht mehr gut aus
der Kunststoff des Zylindrischen Bereichs der Zündspule war zum teile an der Oberfläche thermisch verändert wie angeschmolzen
dazu der Geruch nach verbranntem Kunststoff
wer noch die eine oder andere Zündspule als Ersatz braucht kann sie gern bei mir abholen wäre dann Bosch, Beru oder NGK die beiden Bremi
kommen in den Müll
Gruß
J-P
Welche Symptome können sich bei so betagten Zündspulen noch zeigen?
Ich hatte bei einem alten M42 Motor von BMW die Zündspulen bei ca. 280.000 Km Laufleistung getauscht; sie haben zuvor "einwandfrei" funktioniert, warum ich sie getauscht habe, sei mal Nebensache. Jedenfalls habe ich darauf merken können, dass der Motor ruhiger und besser lief – wenn auch nur marginal.
Das ist ungefähr so wie der Tausch der Kraftstoffpumpe bei einem alten und klassischen Auto und zwar noch bevor die Pumpe ihren Geist aufgibt: nach dem Tausch der ebenfalls alten Pumpe lief der Motor ruhiger und zog marginal besser. Wobei der Effekt durch die neue Pumpe noch um zwei Welten größer war als der durch neue Zündspulen.
Für diese marginalen Effekte lohnt es sich aber Meinung nach überhaupt nicht, bei einem alltäglich und normal genutzten Auto für viel Geld neue Zündspulen zu kaufen.
So hätte ich es auch gesehen. Ich möchte halt vermeiden, dass durch den Ausfall einer Spule mechanisch etwas als Folgeschaden kaputtgehen kann.
Zu den verschiedenen Lieferanten in Erstausrüstung und Zubehör: Ich hatte am Wochenende die Gelegenheit, mit einem Kumpel zu sprechen, der mittlerweile nach abgeschlossenem Studium bei München wohnt und arbeitet, bei dem Kfz-Elektronik-Hersteller mit D.
Zunächst hatten wir es über Lambda- und NOX- Sensoren, wo sie dank beeindruckender Material- und Elektronikentwicklung ziemlich führend sind. Bei jedem großen Hersteller sind sie mit dabei, entweder als Nr. 1 oder als Nr. 2. Er hat auch viel über die Tests und die Tiefe der Tests der verschiedenen Hersteller gesprochen, die sich interessanterweise sehr unterscheiden.
Die einen melden sich bei einem neuen Produkt schon nach ein paar Tagen, dass ein Parameter nicht erfüllt wird. Die anderen melden sich nie, und wundern sich, warum es auf ein Mal eine neue, verbesserte Ausführung zum testen gibt. 
Nach etwas Abschweife, nun zu den Kerzen: Da gibt es auch beeindruckenden Aufwand in der Entwicklung und bei den Tests der Hersteller. Bis sie sich, wie @hartmut bereits sagte, für die beiden Lieferanten mit den besten Ergebnissen entscheiden.
Er hat auch zugegeben, dass sie mit der Firma D. bei den Kerzen nicht ganz so gut abschneiden. Meist sind B. und N. besser. Und demnach sind diese auch sehr oft die bevorzugten Lieferanten.
Es ist demnach nicht ganz abwegig, hier auf die umfangreichen Versuche zu vertrauen. Und den oder die Erstausrüster-Lieferanten herauszufinden. Statt selbst Versuche mit diversen "Dritt"-Herstellern zu machen, mit ungewissem Ausgang. ( @Tequila009 s schlechte Erfahrungen mit einem bestimmten Typ Kerzen sind ja vielleicht bekannt)
Moin
ich habe gestern 4 Glühkerzen bei mir erneuert, eine war defekt. Ich hatte mal vor ca 105tkm neue von Denso verbaut, werde ich nicht mehr machen. Jetzt sind wieder NGK verbaut. Wieso keine Denso? Weil er trotzdem geklappert hatte beim Kaltstart, dieses macht er mit den NGK nicht mehr.
LG
Ich bin gestern auf dieses Thema gestossen. Ich habe NGK Zündkerzen drin. Nach Fake Öl gibt es jetzt also auch Fake Zündkerzen. Ich habe die ILKR8E6 gekauft auf Ebay. Ob die Quelle verlässlich ist, keine Ahnung. Ich hole mir neue aus hoffentlich zuverlässiger Quelle. In der Warnung bei NGK ist zwar von anderem Typ Kerzen die Rede, aber sicher kann man nicht sein, ob es nicht andere auch betrifft.
Gestern hat ein Tuner auf FB genau von einem Motorschaden berichtet, aufgrund geschmolzener Zündkerzen. Den Beitrag hat er 1h später wieder entfernt. Fotos oder Screenshots habe ich mir leider nicht gemacht. Aber das passt Du dem Beitrag auf FB von NGK.
Oha. Man muss überall aufpassen was man kauft
Kennt sich hier vielleicht noch jemand mit etwas betagteren Zündsystemen aus?
Es geht um meinen Oldie.
Bei dem Zündverteiler handelt es sich um eine Fliehkraftverstellung und Zweikammerunterdruckdose mit Früh- und Spätverstellung.
Der Motor ist mit schlanken 8,2:1 verdichtet und auf Normalbenzin von 1976 ausgelegt.
Aufgrund der höheren Moz/Roz Zahlen des heutigen Kraftstoffes, möchte ich jetzt den damals vorgegebenen Zündzeitpunkt vorerst auf 5-6 Grad Richtung früh verlegen.
Ich habe die werksseitige Spulenzündung schon gegen eine passende Transistorzündung (mit Leerlaufstabilisierung) aus dem VW-Baukasten ersetzt, was schon sehr erfreuliche Erfolge im Laufverhalten des Motors gebracht hat.
Dennoch stehen solch mechanische Verstellungen im Vergleich zu heutigen Kennfeldzündungen auf einem recht wackeligen Gerüst, ich gehe hier mal von einem möglichen Abweichungsbereich von mindestens 3 Grad aus.
Und nun meine Frage:
Bezüglich der Spätverstellung liest man eigentlich überall, dass sie -ursprünglich eingeführt um im Leerlauf und Schiebebetrieb u.a. den NOx Anteil zu mindern- entbehrlich sei und sogar den Kraftstoffverbrauch erhöhen würde. (Zündung steht damit werksseitig im Leerlauf auf OT).
Deswegen überlegte ich auch, sie zu deaktivieren, auch um eine Fehlerquelle zu minimieren.
Bei näherem Hinschauen, bin ich allerdings wieder davon abgekommen, weil ich dadurch ja ca 8 Grad Verstellbereich im Gesamten verlieren würde und den Vorteil einer sehr schnellen Zündwinkelanhebung bereits beim leichten Gasgeben aus dem Leerlauf hinaus (Stichwort: Momentenreserve), der sich sehr positiv auf das Ansprechverhalten auswirken sollte.
Sehe ich das richtig? ...ich stehe gerade etwas auf dem (Unterdruck)Schlauch...
Die "Spätdose" hängt übrigens direkt am Unterdruckschlauch zum Bremskraftverstärker und ist nicht temperaturgesteuert, also immer aktiv.
Ich könnte das natürlich auch in der Praxis erforschen, mit der Blitzlampe rumfummeln und fahren...aber erstmal will die Theorie 100% verstanden werden....
Ich hoffe, dass es halbwegs verständlich ist.
Ich habe ziemlich viel Erfahrung bei dem Thema mit VESPA. Der Umbau von mechanischem Unterbrecher auf Transistorzündung ist jedenfalls super. Weniger Wartung, bessere Zuverlässigkeit und ein präziser, kräftiger Funken. Alles Top.
Bei der Zündverstellung kann man aber gar nicht so pauschal antworten. Das ist sehr Motorabhängig, und bei einfachen Steuerungen ein Kompromiss über alle Lastbereiche. Es kann sogar völlig unlogisch sein, gerade bei den Zweitaktern: Würde man normal bei höherer Drehzahl immer früher zünden, kommt hier eine Turbulenz hinzu, die bewirkt, dass die Verbrennung viel schneller abläuft. Also der Zündzeitpunkt bei hoher Drehzahl später erfolgen muss. So ist das jedenfalls bei den Wespen: Bei niedriger Drehzahl ist die Verbrennung lahm und braucht zeit sich zu entfalten, bei hoher Drehzahl muss die später erfolgen, wenn man kein Loch im Kolben will. Also alles nicht so einfach, deswegen hat man ja Kennfelder erfunden.
@hartmut sollte da der passende Ansprechpartner sein
Man könnte ja mal aus Spaß einen Klopfsensor an der Zylinderwand befestigen und dessen Signal auf die Audioanlage geben. Ich denke, man müsste es intuitiv erkennen können, ob der Motor zu früh zündet oder nicht. WENN man es erkennt, könnte man ja so lange am System herumspielen, bis es einem passt, solange es nur in keinem Lastbereich zu Detonationen (Klopfen/Klingeln) kommt.
Würde man normal bei höherer Drehzahl immer früher zünden, kommt hier eine Turbulenz hinzu, die bewirkt, dass die Verbrennung viel schneller abläuft. ...
Die Zündverstellung beim "resonanzaufgeladenen" Zweitakter wird hauptsächlich genutzt um die Abgastemperatur und damit den Wirkbereich des Resonanzauspuffs zu verschieben. In niedrigen Drehzahlen viel Frühzündung, dadurch geringe Abgastemperatur, dadurch wiederrum niedrige Geschwindigkeit der Resonanzwelle im Auspuff und somit Verschiebung der Resonanzdrehzahl (des Auspuffs) nach unten. In hohen Drehzahlen mehr Spätzündung dadurch hohe Abgastemperatur, schnellere Resonanzwelle und somit Verschiebung der Resonanzdrehzahl nach oben.
Hier noch ein sehr interessantes Dokument vom fliegenden Holländer darüber
