Trend zu kürzeren Wechselintervallen

  • Solche Aussagen würde ich, wie man sieht, immer mit Vorsicht genießen. Das kommt sehr stark aufs individuelle Nutzungs- und Wartungsprofil an. Bei manch einem halten Bremsen 80tkm, bei mir wohl um die 200tkm.
    Ähnlich ist das natürlich mit fast allen Anbauteilen. Aber du weißt ja auch, wie der Durchschnittsfahrer fährt...
    Kaltstart bei Minusgraden, dann direkt erstmal nen Formel 1 Start mit jaulendem Motor. Turbomotor mit heißem Öl direkt abstellen, meist Kurzstreckenbetrieb. Da sind die 300Mm meiner Meinung nach gar nicht so unrealistisch. Bei ner Durchschnittsfahrleistung von 15tkm p.a. sind das ja immerhin 20 Jahre, da wird vieles schon vorher abgewrackt.

    Aber ist schon geil, wie weit man da gekommen ist. Hab neulich nen älteren Bericht aus den 80ern gesehen, da waren Nockenwellen, Lager, ZKD normale Verschleißteile die halt Turnusmässig irgendwann raus mussten. Dafür war es dann halt nicht so teuer, das alles zu ersetzen.

    Bei Opel gab es das sogar mit 2 Jahre und 50tkm


    Hab gerade nen bekannten gehabt, dessen Opel Astra Diesel an nem Turboschaden verreckt ist bei um die 160tkm.... Der war übrigens auch stets bei Opel zum Service.

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • Du kannst die Qualität von Honda nicht auf die Allgemeinheit übertragen. Dazwischen liegen teilweise Welten. :D
    Selbst einen Type R Motor gesehen, der mit über 320.000km mehr als die Serienleistung aus dem Prospekt auf den Prüfstand gedrückt hat. Und das als Drehzahlorgie. ;)

  • Ist wie mit Toyotas und Mitsubishis, nur, dass die meist langweiliger zu fahren sind... Ich glaube generell viele japanische Motoren streuen leicht nach oben, ist zumindest bei den Sportwagen ja bekannt.

    Mein alter Toyota Starlet schafft bei eingetragenen 170 km/h Höchstgeschwindigkeit und extremer Vernachlässigung auch noch Tacho 185, das müsste also grob hinkommen.

    Meinen Mitsu habe ich noch nie “ausgefahren” aber der ist mit 168 km/h eingetragen und lässt sich auch ohne Vollgas spielend auf Tacho 175 km/h bringen, das entspricht ca. 166 km/h, wenn man die Übersetzung umrechnet.
    Aufn Prüfstand fahr ich mit dem nicht, hab Angst, dass die brachialen 86PS die Rollen zum schmelzen bringen.
    Mit dem Motor sollen in den USA auch schon 250 000 Meilen und mehr spielend gemacht worden sein. Wurde in den ganzen Saturns und manchen Eclipses verbaut. Einer im Saturnforum hat mit dem Motor 422 000 Meilen geschafft bis jetzt. Liegt bestimmt an den kurzsn Wechselintervallen und dem Fahrprofil...
    In Russland hat einer mit dem Motor immerhin 405 000 km geschafft, auch nicht schlecht.

    :val: :gulf: :qoi:

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  • Du kannst die Qualität von Honda nicht auf die Allgemeinheit übertragen. Dazwischen liegen teilweise Welten. :D
    Selbst einen Type R Motor gesehen, der mit über 320.000km mehr als die Serienleistung aus dem Prospekt auf den Prüfstand gedrückt hat. Und das als Drehzahlorgie. ;)

    Muss nix heißen.
    Es soll Saabs gegeben haben, die haben wegen Kolbenringen >1lÖl/1000km gebraucht haben und drückten auf der Rolle trotzdem mehr als im Schein steht :D

  • Ich wechsel bei mir noch früher, meist bei 8000-9000km oder halt 12 Monate das sind bei mir vielleicht 120-150 Betriebsstunden....
    Das trifft auch so ziemlich genau die Werksangabe.
    Moderne Motoren haben ja auch teilweise viel geringere bewegliche Massen im Ventiltrieb und sind auf Leichtbau hinentwickelt.

    Das ist halt was anderes, als ein langhubiger 8 Ventil OHV-Motor mit wenig Leistung, den man in jedem Gang auf mindestens 2500 Touren drehen muss, um überhaupt vorran zu kommen... :rolleyes:
    Ich würde denken bei einem solchen Motor ist nicht die thermische, sondern eher die mechanische Belastung auf ein Motoröl das Problem.

    :val: :gulf: :qoi:

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    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • Ich zitiere hier aus einem bereits von mir in einem anderen Thread verlinkte Arbeit, welche allerdings auch einen Bezug zu den Ölwechselintervallen hat. Ich zitiere:


    „When oil is changed frequently, a higher iron wear metal count will be seen in the oil analysis results. There are two reasonable explanations for this phenomenon - residual oil and tribo-chemical interaction. Studies have shown that elevated wear levels after an oil change can be directly linked to chemical reactions of fresh additive packages.“

    „ Only after the oil becomes compromised in some manner would you see a statistical shift in wear rates. Thus, higher wear at the front of an oil change interval is plausible, but the claim of lesser wear with fresh oil is most certainly false. Those who change oil frequently at 3,000 miles are not helping their engine, and those who leave it in for longer periods are not hurting the engine“.

    Surprising Findings from Oil Analysis of Automotive Engines
    Used oil analysis is a great tool, but you must understand how to properly manipulate the data and interpret the results. You must know not only the averages…
    www.machinerylubrication.com

    Auch wenn ich das Öl eher früher wechsele, so ist dies ein interessanter Einwurf, den man ggf. mal weiter bedenken bzw nachgehen sollte.

    Porsche Panamera GTS 4.0 :mobi1: ESP X3 0W40 :mobi1: Mobilube PTX 75W90 :aral: Ultimate 102

    Porsche 992 GT3 :motu: 300V 10W60 :motu: Gear 300 :aral: Ultimate 102

    Mercedes C63 ( only Racetrack ) :rowe: Hightec Racing 10W60 :rowe: Hightec Racing 75W90 :she: V-Power Racing

  • die Badewannenkurve :) -> aber schön dazu auch mal eine "fachliche Erklärung" zu haben!!!

    und noch ein Hinweis:

    dazu hatte ich zuletzt mit jemanden gesprochen, der im Bereich "Filtration" tätig ist....

    der meinte auch, dass die (häufigen) Filterwechsel in den kurzen Intervallen zu hinterfragen sind, weil die Filterleistung teils auf die Longlife-Intervalle ausgelegt ist und gerade am Anfang das Medium noch gar nicht voll "filtert",

    sondern erstmal ausreichend aufquellen muss und ggf. sogar "Filterkuchen" bilden muss

    dazu hatten sie wohl auch mal bei in der Dieselschrauber-Community mit Luftfiltern experimentiert

    der neue Filter war was die Abscheidung angeht sogar schlechter, als einer der schon länger im Einsatz war

    dürfte bei Öl und auch Kraftstoff nicht anders sein

  • Ich habe nun bereits bei zwei Herstellern gehört, das man den ölfilterwechsel erst nach jedem zweiten Ölwechsel benötigt. Wäre interessant wenn wir zum Thema Filtration weitere Erkenntnisse sammeln könnten.

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  • Hallo,

    was Waalter hier im Beitrag #30 beschreibt, insbesondere den Zusammenhang mit frischen Additiven, sieht man in der Öl-Fachkunde im Kapitel "Tatsächlicher Verschleißschutz von Motorölen " gut im Bild von diesem Beitrag #17.

    Für das Castrol EDGE 5W40 C3 sieht man im Beitrag #20 und Beitrag #21 das nach einem Ölwechsel anfangs u.a. die Verschleißmetalle höher sind.

    Gruß

    Steuerkette_007

  • wie oft man Ölwechsel vornehmen soll, habe ich mich darüber um gelesen, was betraft die Kurbelwellenlager Verschleiß war immer unter anderen erwähnt: verschiedene Partikel in Öl sind in großen Teil dafür verantwortlich, die sind in Öl erkennbar, wenn das Öl dunkel ist, (darüber habe ich schon in anderen Beitrag geschrieben)in Netz sind verschiedene Studien zu finden, wie die oben verlinkte, aber mit dem dunklen Öl ist mir die am plausibelsten, und den Kraftstoff Eintrag sollte man auch nicht außer Acht lassen.

    Diese Partikel wirken wie Schleifpapier auf aller Metalle im Motor, wie auch auf die Dichtungen, zu den Filter war auch ein Thread über Motor Luftfilter und da hat man in einer PFD-Datei belegt, dass ein Filter der unter 30% seiner Kapazität gewechselt wird, lässt die großen Partikel durch, somit kann man das auf alle Filter übertragen.

    Ob das sinnvoll ist oder nicht, ich wechsle das Öl, wenn er dunkel ist, und das ist meistens um die 6 tkm, nach 4 tkm habe ich das Öl schon im Auge.

    P.S die Zeiten sind vorbei, wo dass das Öl teuer und die Motorrevision billig und einfach war, lieber Vorsorgen, als Nachsorgen.

  • Der oben verlinkte Beitrag liest sich ganz interessant und die Datenlage, die der Autor vorzeigt, ist überragend.

    Leider ist das nur für seinen speziellen Anwendungsfall gültig und keineswegs übertragbar. Wahrscheinlich auf europäische Fahrzeuge erst recht nicht.

    Wie du, Waalter, häufig und auch völlig zurecht anmerkst, ist die Aufgabe von Schmierölen in Kraftfahrzeugen nicht nur der Verschleißschutz und damit die Reduzierung von Verschleißmetallen.

    Berücksichtigt man alle weiteren Einflüsse kann es durchaus notwendig und verschleißtechnisch sinnvoll werden, einen Ölwechsel vorzuziehen resp. das Intervall zu verkürzen.

    Er gibt ja selbst zu, dass es zwei vernünftige Erklärungen für das "Phänomen" des Anfangsverschleißes gibt (Stichwort Altöl) und das ist nicht zu vernachlässigen.

    Kurzum kann ich seiner Aussage (übersetzt via DeepL zwecks Verständnis): "Wer den Ölwechsel regelmäßig nach 3.000 Meilen vornimmt, tut seinem Motor keinen Gefallen, und wer das Öl länger einwirken lässt, schadet dem Motor nicht." überhaupt nicht zustimmen.

    Er verallgemeinert seine Erkenntnis auf jeden Motor dieser Welt. Sind alle Motoren wie seiner? Fahren alle wie er? Wie wäre es nach 4000 oder 5000 Meilen?

    Hingegen würde ich seiner Aussage: "Daher ist ein höherer Verschleiß zu Beginn eines Ölwechselintervalls plausibel, die Behauptung eines geringeren Verschleißes bei frischem Öl ist jedoch mit Sicherheit falsch." definitiv zustimmen.

    So ist das nun einmal in tribologischen System, wenn Reibpartner hinzugefügt und/oder ausgetauscht werden. Wüsste jetzt auf Anhieb aber nicht, wo jemand hier im Forum das jemals behauptet hätte.

    Er spricht auch häufig von "diesem Motor" und damit hat er natürlich recht. Das werde ich ihm nicht absprechen. Andererseits setzt er für die Gültigkeit "ein einigermaßen gesundes Öl" voraus. Genau das ist der Knackpunkt und da beginnt die Diskussion.

    Was ich (ein bisschen) sagen will: Die Badewannenkurve ist sicherlich eine mehr als legitime und sinnvolle Darstellung einer entsprechenden Ausfallverteilung. Dennoch gibt es genügend wissenschaftliche Artikel und Aufsätze, die diese Verteilung auch kritisch beleuchten.

    Grundsätzlich will ich aber auf etwas anderes hinaus.

    Die Ausfallverteilung des Gesamtsystems "Motor" würde ich persönlich über die Lebensdauer auch in einer Badewannenkurve dargestellt sehen. Am Anfang ein erhöhter Verschleiß, dann lange ein flaches Niveau und zum Ende hin wieder zunehmende Verschleißwerte.

    Ein einzelnes Intervall gibt diesen Verlauf für mich nicht wirklich her. Wenn wir uns auf Makroebene im flachen Ausfallbereich befinden, wie stark kann dann der Einfluss eines einzigen Intervalls sein? Wie hoch wären die Verschleißspitzen?

    Außerdem reden wir nicht von Ölwechseln alle 1000 km, wo der "Einfahr"verschleiß je Intervall noch ausschlaggebend sein könnten.

    Am Ende wird es ein Kompromiss sein, denn niemand wird mir vorhersagen können, wo ich mich mit meinem Motor gerade in der Badewanne befinde, ob ich lieber schon die Schwimmflügel aufblasen sollte und ob noch jemand mit mir schwimmt.

    Für das Castrol EDGE 5W40 C3 sieht man im Beitrag #20 und Beitrag #21 das nach einem Ölwechsel anfangs u.a. die Verschleißmetalle höher sind.

    Das sollte man jedoch mit Vorsicht genießen. Die Arbeit zeigt das nicht zwangsläufig.

    ölfilterwechsel erst nach jedem zweiten Ölwechsel

    Jeder der bei einem misshandelten B47 mal nach 30.000 km Herstellerintervall den Ölfilter gewechselt hat, würde dieser Aussage wohl doch vehement widersprechen.

    Ich zumindest tue das und orientiere mich in dem Fall an diesem Beitrag:

    HellBilly
    4. August 2022 um 09:24
  • Also bei den Reparaturanleitungen vom Polo und Golf aus den 70er und frühen 80ern steht immer drin, dass der Filter nur alle 2 Ölwechsel getauscht werden muss.

    Da waren die Intervalle allerdings auch nur 7.500 km. Sprich der Filter ist alle 15.000 km auszutauschen.

    Gruß Basti

  • Jabba

    Ich danke für Deine Ausführungen. Verallgemeinerungen sind nie gut, das stimmt. Haben wir denn schon mal getestet ob dies eventuell nicht auch bei unseren Motoren zutrifft? Da hier allgemein von längeren Intervallen auf kürzere gegangen wird, lässt sich dies natürlich nicht bewerten. Ein Abflussintervall ( bei geeignetem Fahrprofil ) von beispielsweise 20000 Kilometern und eine Analyse alle 2000 Kilometer wäre doch mal interessant. Ich denke das man danach sicherlich eine solidere Aussage treffen kann. Ich werde dies bei unserem Dayli machen, bin gespannt was es uns aufzeigt am Ende des Intervallen von 20000 Kilometern. Derzeit stehe ich in Kontakt bezüglich Filteranalyse und deren Kosten, welche ich zusätzlich beauftragen möchte.

    Für Fahrzeuge die starken Belastungen unterliegen ( viel Volllast oder extreme Kurzstrecke ) mal außen vor.

    Basti1988

    Gutes Beispiel, das wusste ich nicht, das dies auch früher schon mal angedacht war, danke.

    Wenn der Hersteller nur verdienen möchte, so wie oftmals angenommen wird, sollte er dann nicht den Wechsel des Filters bei jedem Ölwechsel anordnen? Vielleicht können wir dahingehend noch mehr in Erfahrung bringen.

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  • Das steht bei den ollen BMW 2V Boxern auch so drin...

    Ich finde es merkwürdig, das bei einer Wechselmenge von 2,0 bis 2,75 Liter dann ein Altölverbleib von ca. 300ml bis 600ml (nur Filtergehäuse oder mit Ölkühler) in Kauf genommen wird.

    • W124 300D+250TD
    • W211 220CDI Kombinationswagen
    • R100GS.weil es manchmal auch interessant ist, was so geht.
    • R80GS..weil es nicht immer 1000 Kubik sein müssen
    • R75/5...weil man fühlt, woher der Nimbus der BMW 2V kommt.
    • R60/2...weil Rollenlagermotoren geil sind
    • R25/3...weil Spass am Fahren nicht an Leistung gebunden ist

    (In allen Kisten schwappt Öl)

  • Vielen Dank für diesen sehr schönen Artikel. Es bringt mich auf den Gedanken, ob die Analyselabore nicht mit jeder Probe eines Motors eine überragend gute statistische Datenbasis schaffen könnten, die zur Beurteilung einer Analyse des gleichen Motors wesentlich besser geeignet wäre, als Durchschnitts-Verschleißwerte aller ausgewerteten Maschinen. Dann könnte man seine eigenen Verschleißwerte für den speziellen Motor mit einer Datenbasis vergleichen. Das wäre was!