Pinned Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

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    • Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

      Moin euch.

      Wir haben ja immer wieder die Thematik, dass einige Motoren speziell für z.B. sehr dünne Öle wie SAE 16/20/30 ausgelegt sind.
      Bis zu einem gewissen Punkt scheint dies auch plausibel und wäre aus technischer Sicht klar nachvollziehbar.

      Allerdings gibt es Fälle, in denen ein sehr weites Spektrum von z.B. SAE 20 bis 40 oder SAE 30 bis 50 freigegeben ist.
      Das beißt sich mit der Annahme spezieller Motorenauslegung schon enorm.

      Klar ist allerdings auch, dass es Motoren mit ausschließlich Freigaben für dünne Öle gibt.

      Wie ist dies zu beurteilen?
      Liegen wir einem Trugschluss auf?
      Wie lassen sich solche Unregelmäßigkeiten erklären?
    • Mit der entsprechenden Konstruktion funktioniert ein 0W20 ganz hervorragend, es gibt ja schon diverse Analysen solcher Öle.

      Allerdings spielt da natürlich auch das Fahrprofil eine Rolle. Beispiel, das Handbuch des RX8:

      Anmerkung dazu: Dieser Motor hält nicht ewig, er verschleißt bauartbedingt an den Dichtleisten und ist irgendwann fertig, so bei 150000km fangen die Probleme meistens langsam an. (Kompressionsverlust, das heißt der fährt ganz normal, aber startet schlecht, das wird schlimmer und irgendwann sollte man an eine Überholung / Austauschmotor nachdenken).

      Vorgabe in Europa mindestens 5W30, bei über 40°C SAE40 laut Handbuch.
      in den USA ist der Wankel für SAE 20 Öl freigegeben. Dennoch klagt man dort nicht über mehr Motorverschleiß als bei uns.

      Das heißt, für Otto Normalfahrer ist die Werks/Werkstattfüllung mit sehr niedriger SAE20 Viskosität für einen 231PS Sportwagen völlig ausreichend, wenn dieser ohnehin nur bis 65mph gefahren werden darf. Er wird niemals für längere Zeit mit hoher Last und hoher Drehzahl bewegt. Außer von Enthusiasten, die sich aber mit der Thematik befassen und auf dem Track oder bei entsprechender Belastung jenseits des Alltagsverkehrs hochwertige 30er oder 40er Öle fahren.



      Zum Thema Einsatz höherer Viskositäten als Freigegeben: In vielen Handbüchern kenne ich den Zusatz ...wenn nicht verfügbar... Das heißt man kann auch einen Liter SAE 40 oder SAE 50 dazu kippen. Davon geht ganz sicher nichts kaputt und dadurch verliert man auch die Gewährleistung nicht. Bei einem kompletten Ölwechsel kann man aber schlecht sagen, dass das Öl in der passenden Viskosität nicht verfügbar war.



      Meine Meinung zu dem Thema:
      Wenn keine Leistungssteigerung vorgenommen wird, kann man sich getrost auf die Angaben im Handbuch verlassen, die für das Fahrzeug und den jeweiligen Einsatzort und Einsatzzweck gelten. Das wird ja nicht zum Spaß rein geschrieben, sondern dem gehen sehr viel Entwicklungsarbeit und Versuche voraus. Dickeres Öl verringert die Leistung und erhöht den Verbrauch, und wenn es nur wenige Prozent sind. Und es verringert bei den meisten Ölkreisläufen auch die Ölmenge die pro Minute durch den Motor gepumpt wird.

      Will man seinem Auto etwas gutes tun, lieber Intervall verkürzen als Viskosität erhöhen.
      Leistungssteigerung und einige bekannte Problemfälle mit extremer Ölverdünnung sind natürlich getrennt zu betrachten. Die Viskosität dort eine Stufe höher zu wählen ist sicher die richtige Entscheidung.
    • Ja, eine interessante Angelegenheit.
      Ich bin da etwas konservativer eingestellt, was natürlich kritisch gesehen werden kann.

      Grundsätzlich würde ich sagen, dass wenn dickere Viskositäten per Handbuch nicht explizit ausgeschlossen werden, man ganz entspannt 1-2 Nummern höher gehen kann, je nachdem und Situationsabhängig.
      Man liest in den Handbüchern dann sowas wie außerhalb von Europa oder wenn nicht verfügbar und so...

      Das ist doch alles Gewisch......entweder ein Motor ist für bestimmte SAE-Klassen zugelassen oder nicht, fertig aus.
      Dieses rumgeeier hier in Europa betrachte ich mehr als verzweifelten Versuch, den Kompromiss aus geplanter Obsoleszenz und annehmbarer Haltbarkeit zu finden.

      Man sieht doch, dass VW selbst mit den Motoren "für dünne Öle entwickelt" und speziell mit 508/509 Freigabe die Spanne bis zu 10W-40 offen lässt.
      Was soll man also davon halten?

      Gleiches erleben wir bei den Japanern und Koreanern, oft eine Visko-Spanne von SAE 20 bis 50, 0W bis 15 oder gar 20W.

      Selten gibt es den Fall, wo man explizit eine gewünschte SAE-Klasse fest setzt: Toyota Supra MKIV

      Mercedes Benz hat aktuell mit den neuen MB-Freigaben 229.6 (full-SAPS) und 229.71 (mid-SAPS) die zugelassenen SAE-Klassen wirklich beschränkt: Offizielle Freigabelisten
      Beobachten wir das mal!

      Bei BMW finden wir leider keine offizielle Liste um mal einen Überblick zu erhalten.

      Was Ford, Volvo und andere angeht, so gibt es bemerkenswerte Erfahrungen mit vorgeschriebenem Öl samt Freigabe...also keine positiven. Und zum Teil ist man dort während der Produktion mittendrin auch wieder zurück gewandert (das muss man sich mal durch den Kopf gehen lassen), weil die Öle am Ende doch zu dünn waren und keinen ausreichenden Verschleißschutz boten.

      Wir haben im Forum so einige Themen, die sich im Detail damit befassen:


      Mit Sicherheit gibt es Analysen, diese eine Nutzung eines z.B. 0W-20 positiv vorzeigen.
      Da ist dann das Fahrzeug samt Fahrprofil sehr interessant.

      Folgendes muss ich zitieren:

      Maddin wrote:

      Das wird ja nicht zum Spaß rein geschrieben, sondern dem gehen sehr viel Entwicklungsarbeit und Versuche voraus.
      Davon geht man aus, ja. Aber ist dem denn auch wirklich so?
      Sind z.B. die modernen Drucker eine Leistung aus Entwicklungsarbeit, sodass diese nach einer gewissen Zeit nach Ablauf der Garantie oder per Zählwerk, den Dienst quittieren?
      Ist es der Entwicklungsarbeit zu verdanken, dass man heute keine haltbaren Steuerketten mehr auf die Reihe bekommt?
      Können wir der angeblichen "Weiterentwicklung" wirklich Dank zollen, wenn am Ende immer mehr Probleme auftauchen?

      Auch was Software angeht, ist es nicht mehr begreifbar, was da im Grundstein eigentlich rausgehauen wird.
      Mein Firmenhandy (selbst ist keines vorhanden) muss ständig irgendwelche Updates bekommen, der einfache Browser auf dem PC schreit bald auch wöchentlich nach Aktualisierungen.
      Und so weiter...

      Dieses ganze Theater kenne ich von gewissen Vorzeiten nicht.
      Nutzlose Beschäftigungstherapie?
      Oder alles Entwicklungsarbeit?


      Als persönliches Fazit kann ich äußern, dass diese Sache mit "Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?" sehr mit Vorsicht zu genießen ist.
      Da gibt es einfach noch zu viele Widersprüche.
      Dazu kommt eben auch dieser zwanghafte CO-Wahn, dieser die Hersteller veranlasst mal eben die dünnen Öle anzupreisen/einzusetzen, ohne zuvor vernünftig getestet zu haben.
      Die hauen da gerne mal etwas raus und sagen einfach, dass dies und jenes ultra top sei usw., und im Nachhinein bemerkt man dann die Unzulänglichkeiten.

      Da sind gerade die deutschen Hersteller im kritischen Visier.


      Nun gut, so ist meine Sicht der Dinge.
      Motoren für eingeschränkte Heißviskositäten entwickelt sind bis dato äußerst selten und wenn, japanischer Herkunft.
    • Diese Entwicklungs Idiotie europäischer Hersteller ist ein anderes Thema, aber ja, aufgrund dessen kann man Werksvorgaben auch kritisch betrachten.

      Beispiel Kollege mit Golf V, Auto für Tage unbrauchbar und in der Werkstatt, weil das Steuergerät vom Tankdeckel (!) defekt war. Da hatte und hat bisher jedes meiner Autos nen kleinen Hebel mit Seilzug...

      Bin Fan japanischer Fahrzeuge und hatte privat nie was anderes. Bin jetzt auch nicht der jüngste, und hatte noch nie! einen ungeplanten Werkstattaufenthalt. Nur Wartung und Verschleiß für hunderttausende km und das waren zu Teil nicht die neuesten Autos. Wenn ich höre, was Kollegen mit BMW, Mercedes, VW oder wir im Geschäft mit Peugeot Leasing Fahrzeugen für Dinge erleben, da frag ich mich echt von was für Eierköpfen die Automobilindustrie in Europa (über USA will ich gar nicht reden) regiert wird. Siehe Abgasskandal, oder richtige Fehlentwicklungen, wo man eigentlich schon lange ne anständige technische Lösung für hat. Die britische Autoindustrie hat sich schon vor Jahren wegen Unfähigkeit selbst abgeschafft, mit fatalen Folgen für den Industriestandort GB.
    • Tequila009 wrote:

      Bei BMW finden wir leider keine offizielle Liste um mal einen Überblick zu erhalten.
      Der User @rebellis postet hier (auf MT) scheinbar offizielle Listen mit namentlich benannten Ölen für die einzelnen BMW-Freigaben. Wenn das Datum oben rechts in den Listen stimmen sollten, wäre sie einigermaßen aktuell...
      P.S.: Zweifle gerade doch etwas am Veröffentlichungsstand der Listen. U.a. ist noch das Shell Helix Ultra 0W-40 genannt, das schon seit mehreren Jahren keine offizielle LL01 mehr inne hat.....
    • Im Handbuch vom GT86 steht dass man 0W20 mit API SN und oder ILSAC GF5 verwenden sollte für einen Wirtschaftlichen Vebrauch.

      Man kann auch 5w30 verwenden wenn kein 0w20 erhältlich ist. Bei erschwerten bedingungen, steht dass man das Öl jede 7.500 Km wechseln soll anstatt die angepriesenen 15.000km. Es steht auch dass eine andere Viskosität gewählt werden soll falls das Auto nicht artgerecht bewegt wird.

      Meistens musste ich das 0w20 extra bestellen und war sauteuer. Obwohl meine garage immer 5w30 von Mobil 1 eingefüllt hat während den erste halben leben des Autos.

      Den GT86 gibt es auch in der Rennversion wo der Kat ganz hinten beim endschalldämpfer quasi sitzt, kein Klima hat und leichter ist.
      Die benutzen 10w60 öl im gleichen Motor obwohl im Strassenversion 0w20 geschrieben wird.

      Das 10w60 von Petronas und Castrol besitzen API SN und das heisst man könnte es in meinem Toyota einfüllen und fahren, würde halt wenig sinn machen für Daily Drive. Aber fakt ist dass man dürfte.

      Bei Liqui Moly Ölwegweiser oder andere Ölwegweiser steht meistens die ölvisko von 0w20 bis 5w40.

      Man sollte die Aussentemperaturen sowie MotorBetriebstemperatur anschauen und dementsprechend die Visko wählen. Nicht umsonst gibt es die SAE Fliesszähigkeits Temperatur Diagramm. Dort steht drauf ab wenn welche Visko der Pourpoint anfängt.
      Was mich erstaunt ist das 0w20 und 5w30 genau die gleichen Temperaturen abdecken.

      Faustregel meinerseits: Eine nummer grösser im Sommer schadet sicher nicht da es heisser draussen ist.

      In den Ferien in Serbien habe ich nicht einmal 5w30 gefunden und somit habe ich dort 5w40 eingefüllt.

      Weil die meistens eine höhere temperatur im Südosten Europas haben, meinten die dass sie 5w30 gar nie verkaufen oder benutzen (gar nicht kennen weil die günstigeren 5w40 beliebter sind als die teuren 5w30) obwohl ich deutlich moderne Auto gesehen habe die wirklich auch auf öle wie 5w30 angewiesen sind.

      Die Diesel Autos haben dort unten auch erstaunliche 400000 Km hinter sich mit normalen Öle wie bei uns hier.

      The post was edited 1 time, last by R4D1 ().

    • Lagertoleranzen - Ölviskosität

      Angeregt durch diesen Thread hier:

      Honda Civic TypeR FK2

      Wollte ich herausfinden, ob die Autohersteller die Toleranzen der Lager im Motor in den letzten Jahrzehnten tatsächlich verkleinert haben im Zuge der Umstellung auf dünnere xxW-20 oder xxW-30 Öle.
      Hier mal Daten aus dem originalen Werksatthandbuch das mir vorliegt:

      Honda D16z7 / D16y8 Motor (Civic, 90er Jahre) Viskosität 10W-40 oder 5W-40 empfohlen:

      Kurbellwellenlager: 0,024-0,042 mm / Verschleissgrenze 0,05 mm
      Pleuellager: 0,02-0,038 mm / Verschleissgrenze 0,05 mm

      Wenn jetzt jemand Zugang hätte zu den originalen Werksatthandbüchern und die Daten ebenfalls hier posten würde, könnte man vergleichen.
      Die Marke ist dabei egal, um die Funktion des Motors zu gewährleisten kann man die Spiele ja nicht belibieg verkleinern oder vergrössern, die Hersteller liegen hier wohl alle nah beisammen.
    • Auch andere Daten wären interessant:

      Ventiltrieb:
      Bei solchen Motoren ausschließlich Rollenkipphebel?
      Masse der beweglichen Teile im Ventiltrieb im Vergleich?
      Nockenprofile früher und heute?

      Da käme man aber schwer ran, außer selber nachzumessen.

      Kurbelwellenlagen, Hauptlager:

      Breite, Durchmesser? (Tragfähigkeit, Flächenpressung) früher und heute?
    • Möchte mal gerne das Thema hier nutzen um auch die Ford Freigaben etwas zu besprechen.

      Beispiel Focus ST MK3:
      - 5W30 nach WSS-M2C913-C
      Als Alternative MUSS ( laut Handbuch ) ein 5W20 mit ACEA A5/B5 verwendet werden.
      Steht allerdings unter „Öl nachfüllen“
      Betrifft also wohl nicht den normalen Ölwechsel.

      Die Norm WSS-M2C913-C darf allerdings laut Internet ( Ford Freigaben ) nur eingefüllt werden wenn WSS-M2C925-B nicht vorhanden ist. Diese wiederum wurde durch WSS-M2C948-B „ersetzt“ welche als Anwendung:
      - Low Viscosity
      - Fuel Economy
      - Anwendung ebenfalls für Focus ST/RS

      So, das ganze wurde jetzt mal aufgeführt.

      Also der ST, welcher 5W30 als Vorgabe hat darf/muss ( wie auch immer ) 5W20 nach WSS-M2C948-B fahren.
      Der 2.3 EB (RS) hat die Freigabe 0W40 (WSS-M2C937-A) und darf ebenfalls 5W20 nach WSS-M2C948-B fahren.
      WSS-M2C937-A: Freigabe der damaligen 2,5l 5 Zylinder Motoren.

      Das ganze würde für mich bedeuten, das Motoren nicht auf reine niedrigviskose Öle ausgelegt sein „können“ wenn sie als Freigabe ein XW40 Öl haben, oder sehe ich dort etwas falsch?

      1. Nachtrag: Übrigens gibt es ja leider im Handbuch nur die Ausführung 2.0 EB, wohl egal für welches Auto.. ( Mondeo von 08 -> 204PS , Mondeo von 2015-> 240PS , Focus ST -> 250PS und ein Radical SR3 SL -> 305PS )

      2. Nachtrag: Der 2.5l 5 Zylinder kam ehemals von Volvo und davor von Audi, heißt der Motor und seine Freigaben gehen in Richtung der 2000er.
      Der neue 2016er 2.3l EB hat also ein Freigabe die 18(?) Jahre alt ist, wann genau sollte also der Moment gekommen sein wo neue Motoren auf niedrig viskose Öle gebaut wurde ?

      The post was edited 1 time, last by C.M. ().

    • für die 2.5 Liter Motoren ist so weit ich weiß nur 0w-40 empfohlen / freigegeben.

      Auch für den 2.3 Liter RS kann ich in keiner Quelle etwas anderes als 0W-40 finden.

      Für den 2.0 ST, also den 2.0 Ecoboost ab 2011, ist 5w-20 oder 5W-30 empfohlen und freigegeben.

      Dieser Motor weist zwar die gleiche Bohrung und Hub wie der der Duratec HE 2.0 auf, wird aber wegen dem Turbo ganz sicher andere Kolben und wahrscheinlich auch eine andere Kurbelwelle haben. Deswegen ist auch ein anderes Öl freigegeben, Duratec HE hat normal 5W-40 / 5W-30.
    • Bezüglich 2.3 EB kann man in dem Handbuch nachlesen. 0W40 (WSS-M2C937-A entspricht auch 2,5l ) und WSS-M2C948-B, welches 5W20 entspricht.

      Der 2.0 Ecoboost ist vom Motorblock her sehr identisch zum 2.3 Ecoboost ( Ausnahme Opendeck )
      Ändert also nichts daran das der RS Motor für 0W40 eine Freigabe hat, dennoch 5W20 fahren darf.

      Also eine hohe und eine niedrige Heissviskosität.
    • TDI-2.7 wrote:

      Das würde heißen die Komponenten bestimmen die Öl Verwendung ?
      Es gibt ja Blöcke, die über 20 Jahre und mehr verwendet wurden. Trotzdem waren das immer wieder weiter entwickelte Motoren. Vor allem natürlich am Kopf, aber auch Bauteile wie Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, Ölversorgung, Thermomanagement... Gleicher Block, aber doch ein anderer Motor. Der Block gibt ja nur Geometrie, Zylinderzahl und Bohrung / Hub vor.
    • Wenn der Block identisch ist, wird auch die Ölversorgung für Block und Kopf identisch sein.

      Wüsste nun auch keine kolben die durch einen Wechsel ein anderes Öl benötigen. Lass mich da aber gerne aufklären. Genauso wie beim Pleuel.
      Auch das Thermomangament läuft beim 2.0 und 2.3 sehr identisch.

      Auch der Vergleich mit dem Duratec 2.0, der EB Motor hat durch den Turbo natürlich auch höhere Hotspots. Alleine das wäre ein Grund schon kein dünneres Öl zu nutzen in dem Vergleich.
    • Ich hab jetzt über die Motoren kein Detailwissen, das würde einige Recherche in Anspruch nehmen.

      Kopf wird sehr oft geändert/modifiziert. Anzahl der Ventile, Betätigung der Ventile...
      Kolben / Laufbuchsen werden im Laufe der Entwicklung oft modifiziert. Auch zum schlechteren, zum Beispiel Audi/VW Motoren die wegen schlechter Abstreifringe einen bescheidenen Ölverbrauch bekamen.
      Ölpumpe und Kanäle wurde auch immer wieder modifiziert, eben wegen Verbrauchsoptimierung und Einsatz anderer Öle.


      Öl ist ein Konstruktionselement, die dünneren Öle sind Teil der gesamten Weiterentwicklung. Da wird nicht einfach so aus Lust und Laune ein neues Öl in der Bedienungsanleitung vorgeschrieben.
    • Sicherlich wird kein neues Öl in die Bedienungsanleitung genommen ohne Gründe.
      Allerdings spielt oft „Fuel Economy“ dabei eine Rolle. Ich verzichte aber gerne auf 0,1% Ersparnis unter Laborbedingungen die man im realen Leben nicht mal annähernd merkt.


      Ich wollte nur erläutern, dass der 2.3 EB Motor das selbe Öl wie der 2.5 Duratec
      Fahren soll -> WSS-M2C937-A, wenn dieses nicht vorhanden ist soll auf WSS-M2C948-B geschwenkt ( 5W20 ).

      Zeigt mir zumindest das der Motor sowohl als auch hohe und Niedrige Heissviskositäten fahren kann/darf/soll.

      Der Unterschied wird dort der Spritverbrauch und damit resultierende Abgaswert sein. Denn die „Musik“ spielen letzten Endes die Zahlen wo am Ende vom Jahr auf dem Konto sind und nicht die KM wo ihre Motoren zurückgelegt haben.
    • Klar, die Hersteller ziehen alle Register, um den Flottenverbrauch zu senken. Und wenn es nur 2-3% sind, dann ist das schon viel. Deswegen werden auch die niederviskosen Öle vermehrt eingesetzt. Als Konstruktionselement, im Zusammenspiel mit den neuen Motoren.

      Das bedeutet aber nicht, dass das schlecht sein soll. Ein paar Prozent weniger Reibung bedeuten auch ein paar Prozent mehr Leistung.

      Wenn die Verschleißwerte nicht schlechter sind als vor den ganzen Maßnahmen, kann man gern davon profitieren. Super Kaltstartverhalten, weniger Verbrauch, mehr Leistung. Diese Vorteile der Entwicklungsarbeit nehme ich gern mit, wenn es funktioniert. Es ist ja nicht so, dass 0W-20 oder 5W-20 Öle teurer wären, als andere hochwertige Öle.

      Ich habe schon viele Analysen gesehen, die zeigen dass das funktioniert. Und keine einzige, bei der ein SAE 20 Öl total versagt hätte, in Fahrzeugen, die Freigabe dafür haben. Wenn eine Analyse total in die Hose geht, sind es meistens für das Fahrprofil zu lange Intervalle, also dass das Öl tot ist, unabhängig von der Viskosität.
    • Weniger Reibung durch das Öl bedeutet für mich aber auch höhere Reibung der Motorkomponenten.
      Und das bei 30 Grad Außentemperatur bei 6000u/min... Naja wer das möchte.
      Habe diesbezüglich auch noch nie eine Analyse eines 5W20 in einem Auto mit einer Literleistung >150PS gesehen, welches auch noch sportlich bewegt wird.