Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

Zitat von NK.1992

HTHS beschreibt einzig die dicke unter Hohen Temperaturen und hohen Scher kräften! Aber Abgesenkte HTHS Öle sollen den selben Verschleißschutz bieten! Also entweder das ist komplett gelogen ODER dünnere Schichtstärke kann die selbe Kraft(anpressdruck/nm ect) aushalten wie ein "konventionelles" Öl Oder will man behaupten ein olles HC 10W40 schafft mehr kraft aufzunehmen bevor es reißt als ein modernes "voll" Syntethic Öl xW20/W30 ?

Motorabhängig

Zitat von prallebockwurst

Kann man also ganz pauschal sagen, dass ein Motor der mit einem 30er oder 20er Öl mit niedrigem HTHS (wie in den USA üblich) betrieben wird einem höheren Verschleiß unterliegt, als ein gleicher Motor der mit einem 40er Öl (HTHS > 3,5 mPas) betrieben wird?

Nein

Es war die Rede von gleichen Bedingungen. Zwei verschieden konstruierte Motoren = völlig andere Bedingungen.

Siehe Formel der Sommerfeldzahl (z.B. Wikipedia).

Fläche rauf = mehr Tragfähigkeit. Viskositat darf runter. Nachteil man braucht mehr Bauraum und Material, also auch mehr Masse.

Schmierspalt kleiner = mehr Tragfähigkeit. Viskositat darf runter. Nachteil man muss viel präziser fertigen (Kosten). Bei der kleinsten Ungenauigkeit (rundheit, geradheit) geht das nach hinten los.

Zu berücksichtigen ist noch das bei höherer viskosität auch die öltemperatur je nach motor ansteigen kann da die reibung im öl zu nimmt vorallem bei xW50 XW60 ölen, natürlich spielt auch eine rolle ob mit oder ohne Ölkühler und den thermomanagement.

Hier hatte jemand bei einem 10w60 deutlich höhere öltemperatur als bei einem 5w30

https://www.astra-g.de/showthread.php…h-Castrol-10W60

Bei der Auslegung der neuen Motoren geht die Tendenz ja immer mehr zu niedrigen Heißviskosität, um die Effizienz durch die etwas niedrigere Reibung zu steigern.

In einer Dokumentation "Reibungsminimierung im Antriebsstrang 2016" herausgegeben von Johannes Liebl, habe ich heute morgen gelesen, dass die Reibung im Bereich der Gleitlager bei niedrigerer Viskosität und höherer Öltemperatur sinkt, jedoch die Reibung im Bereich des
Ventiltriebs zunimmt bei höherer Öltemperatur und sinkender Viskosität, da die Mischreibung weiter zunähme. Vor allem bei niedrigen Drehzahlen, die heute ja angestrebt werden. Wir kennen das ja auch aus dem Bereich der Steuerkette, wo die Reibung ebenfalls steigt
bei niedrigerer Viskosität.

Die generelle Aussage, dass ein Motor mit niedrigerer Heißviskosität weniger Reibung/Verbrauch hat, sei daher nicht richtig.

Da bei Dieselmotoren durch die höheren Spitzendrücke und die niedrigere Ölviskosität die Belastung auf die Gleitlager steige, müsse man die Lagerdurchmesser erhöhen, was wiederum niedrigere oder keine Vorteile hinsichtlich der Reibung bringen würde.

Quelle: Reibungsminimierung im Antriebsstrang 2016, herausgegeben von Johannes Liebl
Im Bereich der Gleitlager käme man durch Start/Stopp und die Reduzierung der Heißviskosität der Motoröle zu immer aggressiveren Gleitlagerbetriebsumgebungen. Die Fresssicherheit und Abriebfestigkeit der Lager wird daher immer eine größere Herausforderung, wo Mahle mit der Polymerbeschichtung mit ölgefüllten Mikrokapseln für Abhilfe sorgt.

Quelle: Reibungsminimierung im Antriebsstrang 2015, herausgegeben von Johannes Liebl

Zitat von BMWE36

Die generelle Aussage, dass ein Motor mit niedrigerer Heißviskosität weniger Reibung/Verbrauch hat, sei daher nicht richtig.

Beim Kauf war bei mir 5W30 eingefüllt, habe dann auf VST 5W40 gewechselt. Eben gerade mein Auto nach der Motorrevision abgeholt und 150km am Stück gefahren. Zur Zeit ist ein 5W50 drin.

Ich kann absolut nicht bestätigen, wie manch andere sagen, dass der Wechsel auf eine höhere Viskosität den Motor angestrengter erscheinen lassen. Er läuft absolut Einwand und ich habe bzw. darf ja im Moment noch nicht einmal Last/Leistung abrufen.

Ebenso kein Mehrverbrauch. Bin zwar eine Strecke gefahren, die ich sonst nicht fahre, aber werde es mal die restliche Einfahrzeit beobachten. Und ich denke, der Sprung insgesamt von 30 auf 50 ist nicht gerade klein. Da hätte sich das Ganze schon bemerkbar machen sollen.

Das kann je nach Motor schon sein. Die Reibung im Bereich des Ventiltriebs macht bei niedrigen Drehzahlen ca. 30-40 % aus, diese wird sinken bei höherer Viskosität. Die Reibung im Bereich Kurbeltrieb und der Kolben steigt, die Reibung der Steuerkette sinkt. Es kommt auf den Gesamtwert aller Reibungswerte im Motor an.
Die 0/5W-20 Öle haben mMn deshalb mehr Molybdän, um den Nachteil, die höhere Mischreibung des Ventiltriebs, zu reduzieren.

Ist bei mir genau das selbe.

Selbst meine 86PS-Gurke hatte mit 10W50 bei Minusgraden absolut keine Probleme in Punkto Spritzigkeit.

Das einzige was ich mir einbilde, ist, dass der Anlasser sich mit 5W40 bei Minusgraden etwas leichter getan hat...
Sobald der Motor lief, war aber absolut kein Unterschied feststellbar...

Es kommt aber denke ich vor Allem drauf an, für was der Motor ausgelegt war.
In den Motor kannst du von 5w20 über SAE 30 bis 20W50 alles reinkippen.
Logisch, dass da keine großen Unterschiede feststellbar sind, wenn die internen Bohrungen/Tolleranzen ohnehin auf so dicke Öle ausgelegt sind.

Anders sieht die Story wahrscheinlich aus, wenn man einen Motor, der für 5w20/5w30 freigegeben ist nimmt und dort 5w40 oder dicker reinhaut.

Solange man sich im Rahmen der Freigaben bewegt, sollte dieser Effekt aber denke ich eigentlich nicht zu sehr zum Vorschein kommen...

Zitat von mitsu_joe

Das einzige was ich mir einbilde, ist, dass der Anlasser sich mit 5W40 bei Minusgraden etwas leichter getan hat...
Sobald der Motor lief, war aber absolut kein Unterschied feststellbar...

Ja abba abba:
Moderne Motoren haben eine digitale Drehzahlregelung. Mein Polo behält sogar die Drehzahl konstant bei, wenn man einen Zylinder abschaltet. Demnach dürfte es auch kein Problem sein, einen mehr oder weniger stark erhöhten Widerstand durch steiferes Öl 'wegzugeregeln'.

Quelle: https://books.google.de/books?id=YqJoD…rstoffe&f=false

Hier hauptsächlich während der Einfahrphase.

Sodala.

Da ich nun die Öltemperatur (am Ölfilter) ablesen kann, möchte ich auch wieder dieses Thema aufgreifen.
Ich erreiche mit meinem 2-Liter-(Skyactiv-)Sauger (Benzin) selbst auf der Autobahn mit einem (vorgeschriebenen) 0W-20 nicht mal die 80°.

Kann es sein, dass das von den Konstrukteuren beabsichtigt ist?
(Sie werden ja nicht umsonst solche Vorgaben machen und bei Mazda arbeiten ja jetzt nicht "irgendwelche" Ingenieure.)

Falls ja, was würde es für Vorteile dadurch geben können, und wäre das so einfach zu realisieren?
Ölkühler hat das Fahrzeug keinen.

(Kühlmittel geht um einiges schneller hoch, und hatte da schon länger 85°.
Außentemp. war ca 8°.
Nur falls es relevant ist.)

Ausgeliefert wird der Motor mit 0W-20. Erlaubt ist auch noch 5W-30
Dreht bis ca 5.000rpm

MfG

Bei einer modernen Konstruktion eigentlich eher untypisch.
Absolut nicht vergleichbar, aber mein 290 läuft auch mit ~80°
Möglicherweise senkt das die Temperatur an Anderen kritischen Bauteilen leicht und ermöglicht daher die guten Verschleißwerte. Andererseits ist das eine Erklärung für den vglw. hohen Kraftstoffeintrag.

dünne öle senken die innere reibung im motor und somit auch die reibwärme der motor und öl bleiben kühler. Ein 0w20 ist z.b im vergleich zu einem 5w40 fast halb so dünn.

Das ravenol ECS ist ja noch zusätzlich vollsynthetisch, vollsynthetische öle bleiben generell auch kühler das macht denke ich auch etwas aus.

wenn es so gravierend wäre, dann müssten die Motoren ja gegen einen massiven Widerstand ankämpfen. Und somit auch ein enormer Leistungsverlust vorhanden sein. Da es Motoren gibt, die offiziell auch 0W30 bis 20W60 fahren dürfen. Glaube ich nicht daran, dass es in dem Maße soviel ausmacht.

@exclusive Ja das ist aber der Witz an der Sache, ein 0W20 liegt je Visko bei 80° irgendwo zwischen 12,3 und 13,1mm²/s also im Bereich der Grenze oder sogar im Bereich SAE40.

Da bleibt nur noch ein bischen Verbrauchsvorteil durch das mehr an Scherung aufgrund des dünnen Basisöls und abgesenktem HTHS (und natürlich beim Kaltstart, eben wichtig für die Emmisionstests)

Die aktuellen BMW Motoren welche auch mit SAE20 laufen haben deutlich höhere Betriebstemperaturen.

Generell finde ich auch die 85°C Wassertemperatur für ein "normales" Auto auch eher niedrig, die meisten haben mindestens ein 90°C Thermostat und moderne Fahrzeuge meist ein geregeltes Thermomanagement um in der Teilllast eben Wasser und Öl deutlich heißer zu fahren für mehr Effiziens.

P.S. Der Unterschied aufgrund des Basisöls ist minimal (gegenüber Mineralöl deutlicher, aber zwischen Gruppe III und PAO absolut vernachlässigbar, selbst bei stark Ester/PAG haltigen Ölen reden wir im besten Fall von <5°C) in dem Fall und definitiv nicht der Grund.

Gruß

Karsten

Motoren die von 5W30 bis 20W50 alles angeben sind sehr klassisch konstruiert. Mittlerweile werden Motoren mit bedarfsgerechten Ölpumpe (Duocentric) verbaut und dort wird bei der Entwicklung die Viskosität berücksichtigt, sonst funktioniert der Hintergrund davon nicht zuverlässig.

Ich hatte mal einen Yaris, der auch mit 0W-20 befüllt war. Testweise hab ich dann 5W-30 ACEA A3 eingefüllt und weder beim Verbrauch noch bei der Leistung irgendeinen Unterschied gemerkt. Das einzige was mir sofort aufgefallen ist, war der deutlich ruhigere Motorlauf mit dem 5W-30.

Das ist ein typischer Irrglaube dass die Viskosität besser zum Motor passt, nur weil er ruhiger läuft.
Ein Motor läuft mit dickeren Öl immer ruhiger, weil desto höher die Viskosität desto besser können Schwingungen eliminiert werden.
Stell dir ein Glas mit Wasser und eins mit Honig hin, an beiden schlägst du mit den Löffel dagegen und beobachtest die Oberfläche. Eins von beiden wird die Schwingungen besser übertragen als das andere.

Zitat von Autoverrueckter

. Andererseits ist das eine Erklärung für den vglw. hohen Kraftstoffeintrag.

Wäre möglich

Ich frage mich wieso eine normale Betriebstemperatur von 85°C zu Kraftstoffeintrag führen sollte.
Mein 1.9 TDI läuft im Winter trotz einwandfrei funktionierendem Thermostat auch seltenst über 80°C Kühlwasser. Ein Kollege hatte auch mal darauf aufmerksam gemacht dass das doch nicht gut wäre wenn der Motor nie richtig warm wird. Aber ich komme hier auf keinen erkennbaren Nachteil. Die Kaltlaufanfettung ist doch in so einem Temperaturbereich schon lange vorbei.
Gut, man könnte jetzt argumentieren dass der Kraftstoffanteil natürlich schlechter herausdampft bei niedrigeren Temperaturen, aber passiert das Herausdampfen nicht eh eher an Hotspots wie der Kolbenringzone und dem Turbo?

Bitte korrigieren wenn ich falsch liege

Es kommt nicht zu mehr Kraftstoffeintrag, aber bei Motoren/Fahrprofilen die einen hohen Kraftstoffeintrag erzeugen führt es dazu das dieser kaum wieder aus dem Öl herauskommt.

Bei Motoren die regelmäßige Öltemperaturen im Bereich deutlich >100°C erreichen dampft ein Großteil wieder aus.

Gruß

Karsten