Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

  • Giacomo Agostini, ich verstehe deinen Punkt und kann ihn auch folgen. Was ich eben nicht zusammen bekomme sind dennoch top GÖAs mit z. B. Honda Motoren oder allgemein japanischen Motoren.

    Basis für so hervorragende GÖAs ist auch, daß in modernsten Motoren eben beschichtete Lager/Gleitflächen (DLC-Beschichtungen) eingesetzt werden. Hier kann es natürlich keinen Metallabrieb (Verschleißmetalle) geben, weil die Gleitflächen eben keine Metalle enthalten. Der Abrieb fällt hier nicht in GÖA auf (z.B. C).

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

    Die E-Mobilität wird sich nie durchsetzen :fiwo:("Rohrkrepierer"). Synthetischen Kraftstoffen (HVO, XTL) gehört die Zukunft.:check:

  • Ventiltrieb verschleisstest sequence IVA/IVB und steuerkettenverschleiss Test wird aber nach metallabrieb bewertet auch in aktuellen motoren und ölen.

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Soweit ich mich erinnere, war Nissan vor ca. 15 Jahren ein Vorreiter bei DLC-Beschichtungen. Dann kamen die anderen japanischen Hersteller. Insgesamt dürften die jap. Hersteller hier am weitesten sein. Über die deutschen Hersteller hat mal ein OC-ler, der in der Materie drinnen ist berichtet. Name ist mir leider entfallen. Mercedes hat eigene Beschichtungen bzw. verschleißreduzierende spezielle Oberflächenbehandlungen.

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  • und solche Beschichtungen kommen ja auch nicht im kompletten Motor, sondern nur in Teilbereichen vor, Zylinderlaufbahn z.B.

    BMW macht viel DLC, darunter auch bei den Motorradmotoren;

    ich erinnere mich da eine Diskussion, wo am Ende User regelrecht rausgemobbt wurden, weil sie aufzeigten, dass man bei eben diesen sehr vorsichtig sein muss, was die eingesetzten Öle und Additive angeht


    auch gibt es noch einige, wo Steuerketten (manchmal jedoch nur einzelne Teile davon) beschichtet sind, aber da kommen andere "Stoffe" zum Einsatz, wie "Tritan"

    edit hier: bei den Ketten ist es in den meisten Fällen "nur" die Bolzen, die beschichtet werden, siehe dazu: Schützende Schicht: So halten Steuerketten länger - febi Blog


    und da sind wir wieder bei den Analysen, weil wir sehen Verschleiß, wirklich wissen woher der Verschleiß kommt, tun wir nicht

    dafür müssten die Verschleißpartikel separat untersucht und beurteilt werden

  • Darum siehst Du ja auch noch Verschleißmetalle, von den wenigen Stellen, die eben noch nicht beschichtet sind. Aber die Menge an Verschleißmetallen wird durch die Beschichtungen eben radikal reduziert.

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  • Ich würde mir was Temperaturen angeht mehr sorgen um Turbos machen. So ein Abgaskrümmer wird bei Vollgas extrem heiß. Im gegensatz zum Brennraum kommt in den Krümmer so gut wie nie Kaltluft.

    Sehe ich im Grunde genauso. 0W 20 muss ja funktionieren in den Kolbenringzonen sonst würden es die tadellosen Japaner nicht benutzen und es würde auch nicht im Rennsport bei bestimmten Motoren eingesetzt werden. Die Temperaturstabilität (Noack >10) ist einfach mehr als gut genug auch wenn sie natürlich schlechter ist als bei dickeren Ölen.

    Bei den Turboladern sehe ich in der Regel auch kein Problem, die sind ebenso Wasser gekühlt und der Volumenstrom des Öls lässt es kaum zu, dass es sich bei der Passage des Turboladers so extrem erhitzen kann. Ein großes Problem ist dagegen eher wenn der Motor heiß abgestellt wird und das Öl im Turbolader steht aber auch dafür findet man moderne Lösungen, viele Motoren haben Kühlwasserzusatzpumpen, wenn der Wagen wirklich heiß bgestellt wird läuft die einige Zeit nach und kühlt den Lader runter.

    Also muss man die Motoren nur entsprechend auslegen, oder anders gesagt es liegt nicht am Öl sondern an der Konstruktion des Motors wenn ein dünnes Öl Probleme macht.

    Beim 4 l TFSI mit den Ladern zwischen dem V gibt es einige Berichte über verkokte Turbolader im longlife Intervall. Hier kann man jetzt mit kürzeren Intervallen und/oder dickerem Öl der verkorksten Auslegung entgegenwirken.

    Wenn die Temperaturstabilität ausreicht von den Ölen dann müssen "nur" noch die Lagerstellen auf die geringere Tragfähigkeit des Schmierfilms dünnerer Öle ausgelegt sein.

    Für mich ist somit die oder eine der Ausgangsfragen schon ewig beantwortet. Ja die Motoren werden für eine (mindest) Heißviskosität ausgelegt wobei auch hier der Temperaturbereich des Einsatzgebietes eine Rolle spielen kann aber wegen entsprechend dimensionierten Kühlsystemen nicht mehr muss.

    Und jetzt bleibt natürlich die Frage ob man dennoch besser dickeres Öl verwendet oder ob es Nachteile hat etc. Außer um konstruktive Schwächen auszugleichen glaube ich nicht dran, die Frage wird man auch kaum beantworten können deswegen ist das für mich nur Nebelstocherei an der ich mich eher ungern beteilige.

    :red: Euro Series 5w40

    :aroi: AR 9100

    :she: V-Power

    :rav:MTF3+VSG 70/30

  • ob zu dickes Öl Nachteile hat:

    Ich finde zu dem Thema dieses Video ganz interessant:

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    Da wird die Viskosität nach Lagerspiel und Öltemperatur "bestimmt". Was haltet ihr davon?

    zum Ende des Videos wird nochmal kurz der Ölabstreifring angesprochen.

    Der Muss so ausgelegt sein, dass er auch möglichst viel Öl von den Zylinderwänden abzieht (wie ein Scheibenwischer).

    Wenn der zu Schwach ist (Federkraft) dann kann er zu dickes Öl nicht Abstreifen. (damit ist wohl vor allem kaltes Öl gemeint)

    Das Öl bleibt an den Zylinderwänden während der Ansaugphase (Kolben geht runter), wo auch eingespritzt wird und das Öl bekommt Benzin ab.

    Während der Kompressionsphase (kolben geht hoch) wird es evtl. wieder an den Kolbenringen runter gepustet, inkl Kraftstoffeintrag.

    Während der Verbrennungsphase könnte das Öl an den Zylinderwänden sogar zu einem Kompressionsverlust führen, wenn es sich aufheizt UND der Verbrennungsdruck drauf wirkt.

    Wenn zwischen Kolbenringen und Zylinderwänden die Ringe mehr Platz einnehmen und nicht mit dem Öl konkurrieren, dürfte die Kompression stabiler sein. Öl lässt sich leichter weg drücken, als ein Kolbenring.


    Ist alles leider nur meine Vorstellungskraft.

    Wäre natürlich interessant wenn man das Messen könnte.

    Project Farm nimmt ja gerne einen Rasenmähermotor mit durchsichtigem Zylinderkopf.

    Best Spark Plug Design? Let's find out! E3, Pulstar, Racing & Platinum
    E3, Pulstar, Autolite Racing, NGK Iridium, and NGK Copper spark plugs tested for fuel efficiency performance and visually observed for burn characteristics.P...
    youtu.be

    Da einen Drucksensor ran und eine extra gute Thermokamera :daumen: Und dann ordentlich beobachten. :lu:

  • Einige Technische Beschreibung des Toyota yaris GR motor er gilt als stärkstes Dreizylinder Motor. als Werksvorgabe hat er ein 0w20 API SN PLUS/SP öl.

    Für die kolbenkühlung hat er 3 ölspritzdüsen pro Zylinder, die Kanten der kolbenringe sind mit DLC beschichtet.

    Denke durch diese Maßnahmen mit 3 ölspritzdüsen pro Zylinder wird die Kolben Temperatur auch in Rennstrecken unter Kontrolle gehalten.

    Quelle: https://toyota-club.net/files/faq/20-1…6-engine_en.htm

  • Zitat von Gidi

    Mir wurde mal bei einem Kurs von einem Hersteller gesagt mehr Druck und Durchfluss heißt nicht zwingend gleich besser.. im Gegenteil das kann irgendwann anscheinend auch negative Folgen haben.

    Ich denke hier liegt ein denkfehler vor, was Druck und Durchfluss betrifft. Um das beschriebene zu erreichen müssten wir ja eine gesteuerte Ölpumpe haben die mehr fördern soll.

    Durch eine höhere Viskosität erreichen wir einen höheren Druck, der Durchfluss steigt dadurch aber nicht, da die Ölpumpe ja nicht plötzlich ein größeres Volumen fördert.

    Tendenziell haben wir einen geringeren Durchfluss, da der Öffnungspunkt des Druckbegrenzungsbentils eher erreicht wird, dadurch verlieren wir Volumen.

    Den Effekt kann man sich aber auch in Gleitlagern zunutze machen. Dickeres Öl wird dort schwerer verdrängt, ein höherer Öldruck sorgt für eine sichere trennung von zB. Pleul und dessen Lager.

    Mit einem dünneren Öl erreichen wir da mehr Durchfluss, bei hohen Drehzahlen wahrscheinlich bessere Kühlwirkung, da weniger Volumen durch das Überdruckventil abhaut. Die Fließgeschwindigkeit steigt.

    3M-Mix (70:30) :megu: SL 5W40 + Racing 10W60 + :aroi: 9200 / M54B25

  • Umgekehrt kann heißen: wenn ein dickeres Öl mehr Wärme erzeugt, da durch die Wärme wird er auch schneller dünn, dann sinkt die Temperatur und der Durchfluss steigt, dann drehen wir uns in Kreis, also egal wie man es dreht, dickeres Öl bietet mehr Schützt, jedenfalls für Motoren die für ACEA A3 / B4 Norm ausgelegt sind, ob die paar Sek zum dünn werden relevant sind?

    Man muss nur beachten und egal ob man dickeres Öl hat oder nicht, dass man, bis der Motor warm wird, nicht schnell beschleunigen und unter 3000 Umdrehungen bleibt.

    Natürlich alles hat seine Grenzen, wenn man statt 0W-40, bzw. 5W-40 ein 10W-60 nimmt dann kann es schief gehen.

    Sehr interessanter Thread, damit konnten die meisten Ölberatungen überflüssig sein.

    Einmal editiert, zuletzt von V-Max (30. Mai 2023 um 23:00)

  • Kopiert von die verlikte Seite:

    mit niedriger Viskositäterzeugen weniger Reibung und verringern daher den Kraftstoffverbrauch und die Verbrennungsgasemissionen. Eine der Folgen der Verringerung der Ölviskosität ist jedoch eine Verringerung derminimalen Ölfilmdicke. Die Wellenoberfläche nähert sich der Lageroberfläche. Dies erhöht die Ausfallgefahr durch Faktoren wie Oberflächenrauheit, Unregelmäßigkeiten beim Schleifen der Welle, in Öl enthaltene Fremdpartikel sowie geometrische Verzerrungen und Fehlausrichtungen. Direkter intermittierender Metall-auf-Metall-Kontaktzwischen den Oberflächen kommt häufiger vor. Durch den direkten Metall-auf-Metall-Kontakt erhöht sichdieVerschleißrateIn diesem Fall

    Ein weiteres Problem niedrigviskoser Öle hängt mit der Verteilung des Öldrucks über die Lageroberfläche zusammen .

    Die Ölviskosität hat keinen Einfluss auf den Durchschnittsdruck, beeinflusst jedoch den Wert der Druckspitze. Die Druckverteilung in Öl mit niedriger Viskosität ist weniger gleichmäßig – der Spitzendruck ist höher, daher ist die Belastung, die auf das Lagermaterial in diesem speziellen Bereich ausgeübt wird, höher.

    Dies kann zu Ermüdung führen, wenn die Ermüdungsfestigkeit zunimmtdes Materials ist unzureichend.

    Effect of low viscosity oils on engine bearings [SubsTech]

  • V-Max wie was? :wohh: Dickeres Öl erzeugt mehr wärme, wird deswegen dünner und kühlt wieder, weil es dünner ist?

    Da ist ein Denkfehler. Es ist dann schon trotzdem heißer und wird nicht im sekundentakt heiß/kalt oder so.

    Das Öl MUSS heißer werden, für die selbe Durchflussmenge. Heißeres (dickes) Öl wird logischerweise nicht so kühlen wie kälteres (dünneres). Dadurch wird natürlich der ganze Motor heißer.

    Ob das gut oder schlecht ist hängt von der Konstruktion des Motors ab.

    Auf der verlinkten Seite steht auch unten:

    Der Einfluss von niedrigviskosem Öl auf die Druckverteilung kann durch eine Verringerung des Lagerspiels ausgeglichen werden.

    das heißt, dass das Öl in dem engeren Spalt langsamer verdrängt wird und dadurch länger an Ort und Stelle bleibt und schmiert.

    So mein Verständnis.

  • nur hat man die Lagerspiele für dickes Öl nicht extra groß gemacht !

    der Motoraufbau ist von Kosten, Maschinenfähigkeit und Prozess-Sicherheit geprägt.

    Prinzipiell macht man die Lager so eng wie möglich. eine Wurfpassung macht keinen Sinn.

    ich bin ein "Dünn bis Mitteldick - Öler" ( 0,5 W 30,40 )

    und wenn es sein muß, drehe ich den handwarmen Motor auch aus weil ich weis, dass mein Motor bei meinem Öl keinen Schaden davon nimmt.

    wenn ein Motor ein mehr als 40er Öl braucht, stimmt die Konstruktion nicht, weil mit 50er oder gar 60er nimmt man einige Nachteile mit:

    Kraftstoffverbrauch, schlechtere Durchölung, u.U. aufpumpende Hydros, höhere Temperaturen, mehr Streß auf den Dichtungen, höhere Kolbentemperatur mit Risiko von Verbrennungsstörungen und schnellerer Verschleiß vom Öl und dessen ViV.

    Nicht ohne Grund geht der Trend zu dünneren Heißviskositäten.

  • Ich hatte schon (bei verschiedenen Motoren) den Effekt, daß durch eine höhere Heißvisko (KV 100) die Öltemperatur gesunken ist. Der einfache Gedankengang "höhere Visko ist gleich höhere Öltemperatur" stimmt meiner Meinung nach so nicht. Soweit ich mich erinnere, wurde dieser Effekt (höhere Visko gleich niedrigere Temperatur) schon von einigen OClern berichtet.

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

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  • Und wenn man mal in die Praxis schaut, merkt man, dass durchaus einige Motoren einfach davon profitieren.

    Ich gehe davon aus, dass bei der Konstruktion ein gewisser Verschleiß inkauf genommen wird, mit dem der Motor seine "Lifetime" erfüllt und Kraftstoff spart. Es gibt motoren die kommen damit super zurecht, andere laufen halt besser mit einer höheren Visko.

    Der Trend zu dünneren Ölen ist auch nicht verkehrt, nur übertragen das einige gerne auf Technik von Vorgestern..

    3M-Mix (70:30) :megu: SL 5W40 + Racing 10W60 + :aroi: 9200 / M54B25

  • Gemeint war, wie schon hier erwähnt wurde, das dickeres Öl durch die innere Reibung oder, Flüssigkeit Reibung mehr Wärme erzeugt, in Folge: er wird schnell warm, also wird er durch die von selbst erzeugter Wärme wieder dünner in Sek Takt wird das nicht passieren, ich habe ein 5W -50 gehabt, der in Winter na nicht mal 2km das Kühlwasser zum 80°C brachte, also ich rede hier an die Anfangsphase nach dem Start.

  • Nein so viel wärme erzeugt ein etwas dickeres Öl nicht. Dann würden die Karren im Winter beim Kaltstart der reihe nach überhitzen. :lach3:

    3M-Mix (70:30) :megu: SL 5W40 + Racing 10W60 + :aroi: 9200 / M54B25

  • Und hier im thread gehts ja um die Heißvisko (KV 100). Diese Problematik betrifft ja eher die Kaltvisko (Motorstart) bzw. den temperaturabhängigen Viskositätsverlauf zwischen kalt und warm (Warmlaufphase des Motors).

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