Pinned Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

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    • Beim lager verschleiss (kupfer) kann das ja gut möglich sein das er dann höher ausfallen kann. Aber die eisenwerten waren ja noch gut, das 0w40 hatte sogar minimal höheren werten als 0w20 somit kann man sagen das am nockenwellentrieb eigendlich kein höheren verschleiss verursacht worden ist. Dieser motor verfügt noch über schlepphebel am ventiltrieb. Aber ja mal schauen was mit 15w40 rauskommt
    • exclusive wrote:

      Die Polymerbeschichtung wurde nur entwickelt um den verschleiss der lagern bei motoren mit startstop system zu reduzieren.....
      Auch wenn off- topic, das ist einfach falsch.

      Die Gründe sind vielseitig. Kleinere Lagerflächen, mehr Startzyklen und geringe Viskosität. Diese Faktoren gemeinsam belasten die Lager bei heutigen Motoren stärker. Früher waren die Lagerflächen noch größer, da funktioniert geringe Viskosität bei geringer bis mäßiger Belastung.
      Ohne Polymerbeschichtung ist bei den heutigen Lagerflächen kein 0w-20 einsetzbar!

      Zitat Mahle:

      "Ob heutige Motoren oder kommende Technologietrends: Unsere polymerbeschichteten Lager halten gegenwärtigen und zukünftigen Anforderungen stand. Doch unsere Innovation vermag noch mehr! Dank der hervorragenden Reibungs-Eigenschaften sind jetzt auch neu entwickelte Motoröle mit geringerer Viskosität einsetzbar. Die Reibverlustleistung und der Kraftstoffverbrauch nehmen weiter ab".

      Quelle: mpulse.mahle.com/de/do-and-get/all-clear-for-a-long-life.jsp
      „Vernünftige Autos werden vom Antrieb geschoben, nicht gezogen!“ - Walter Röhrl

      BMW E39 540i (M62B44TU) und BMW E36 318i (M43B18) Gulf Competition 10W-40
      BMW E36 323ti compact (M50B30TU) Redline 10W-50

      Gruß Julian
    • Mit der entsprechenden Auslegung kriegt man sowohl Kette als auch Lager 0W20 stabil. Auch für sehr sehr lange Laufzeit.

      Größere Dimensionierung bedeutet auch mehr Bauraum und Gewicht, was besonders bei Teilen die sich mit hoher Geschwindigkeit durch den Motor bewegen, ein Nachteil ist.
      Deswegen gibt es für den Ingenieur die für den genauen Anwendungsfall optimale Auslegung.

      Eine Kette oder ein Lager kann man ein Stückchen kleiner auslegen. Damit reduziert man die Masse, den Platz den der Kettentrieb / Kurbeltrieb braucht, und die Reibung.
      Knackpunkt dabei ist, dass man mit schwächerer Auslegung die Lebensdauer massiv verkürzt. Oder mit stärkerer Auslegung überproportional verlängert. Früher hat man lieber noch ein wenig drauf gelegt, heute nimmt man für jedes bisschen Effizienz so viel weg wie geht. So daß die angepeilte Lebensdauer (200000, 300000km?) noch sicher erreicht wird.

      Wenn dann ein Zulieferer noch Material liefert, das ein paar % weicher ist als gedacht, gibt es die Probleme die man hier und da kennt.
      Oder der Motor toleriert keine langen Intervalle, die eigentlich funktionieren sollten.
    • Honda hat schon anfangs 2000 0w20 eingesetzt Da gab es noch keine polymer beschichtungen. Mahle hat sie erst seit 2013 als erstausrüstung.

      0w20 5w20 gab es schon lange zeit zuvor.

      Das Öl egal ob dick oder sehr dünn lässt sich nie vollständig komprimieren sind die motorinnenteile Gut verarbeitet und geglättet ohne Unebenheiten kommt es zu keiner berührung, sind die teile jedoch schlecht geglättet besteht eher die gefahr das sie irgendwann einlaufen. Auch fehlende härtung der nocken z.b erhöht die gefahr das sie einlaufen.

      in USA fährt jemand mit dem corolla aus 1985 0w20 seit mehreren jahren problemlos. Obwohl dieses fahrzeug für damals 15w40 10w40 ausgelegt war.
    • Die Frage ist nur, was 0W-20 wirklich effektiv bringt. Ich hatte zwei Toyota Yaris, die beide für 0W-20 freigegeben waren und auch einige Jahre damit gefahren wurden. Bei testweisen Umölungen auf 5W-30 ACEA A3 konnte ich nicht im Geringsten irgendeine Verbrauchserhöhung erkennen.

      Das Einzige was mir mit 5W-30 sofort aufgefallen ist, war der signifikant ruhigere Motorlauf im Gegensatz zum 0W-20.
    • Natürlich hält die Kette auch mit 0w-20, wenn sie stark ausgelegt wurde, mit höherer Viskosität jedoch länger!

      Ich habe mich nur auf die Gleitlager bezogen. Früher waren die Lager breiter, heute werden sie immer schmaler, da Reibung
      und somit Spritverbrauch sinken muss. Das erhöht die Anforderungen an die Gleitlager.
      Bei den heutigen Lagerbreiten berühren (eher als ein zartes polieren zu verstehen) sich Welle und Lagerschale während des Betriebs öfter, vor allem bei starken Lastwechseln und
      niedriger Drehzahl und hoher Last. Deshalb funktionieren hier nur polymerbeschichtete Gleitlager. Geniale Reibwerte im Bereich der
      Mischreibung und feste Schmierstoffe, die in die Polymerbeschichtung eingebettet sind, verhindern Verschleiß und ein Fressen der Lager
      wirkungsvoll.

      Der Verschleiß steigt erst rapide, wenn die Polymerbeschichtung durchbrochen wird. :D
      Die relative Exzentrizität der Welle ist bei hoher Viskosität am geringsten und nimmt mit steigender Motoröltemperatur und sinkender Viskosität
      immer weiter zu, d.h., dass der Schmierspalt zwischen Welle und Lagerschale bei laufendem Betrieb mit dünnen Ölen kleiner ist.
      Was das für die Belastbarkeit des Schmierfilms bedeutet, sollte jedem klar sein.
      „Vernünftige Autos werden vom Antrieb geschoben, nicht gezogen!“ - Walter Röhrl

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      Gruß Julian
    • Da kommen wir dann auch zur Thematik HTHS und Tragfähigkeit.
      Dies hängt alles zusammen, und es ist Physik, dass ein dünnerer Ölfilm weniger Last aufnehmen kann, bzw. schneller durchgedrückt wird.

      Lehrfilme - Motorschmierung
    • Flüssigkeit oder öl lässt sich nie durchbrechen da man das öl nie vollständig komprimieren kann es kommt darauf an wie die motorrinenteile geglättet sind. Es ist zu einfach zu sagen das ein motorschaden durch ein zu dünnen öl enstanden ist.

      Es gab mal ein test was passiert wenn man ein öl mit API SA ohne additive in einem modernen fahrzeug einfüllt. Wie man sieht spielen die additive auch eine bedeutende rolle.

      pakwheels.com/forums/t/impact-…lity-oils-on-engine/62754

      Zudem sagt man das vollsynthetische öle gleichmässigere Moleküle aufweisen und einen druck stabileren schmierfilm haben, ist das unabhäng von der viskosität gemeint?
      Images
      • 4C22FEBD-A78A-4AEA-B1E8-E235FAD18B3A.jpeg

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    • Das gute ist jedoch, dass die heutigen Motoren mit polymerbeschichteten Gleitlagern eine nahezu unbegrenzte Lebensdauer
      haben, wenn das Start-Stop deaktiviert wird und man in die Motoren ein Öl mit einer Viskositätsklasse höher einfüllt. So hat
      für mich die Entwicklung der Motoren hin zu niedrigen Ölviskositäten und höherer Start-Zyklenfestigkeit auch was gutes... :yes:
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      Gruß Julian
    • exclusive wrote:

      Flüssigkeit oder öl lässt sich nie durchbrechen da man das öl nie vollständig komprimieren kann...
      Aber sicher kann der Ölfilm durchbrochen werden, und es kommt dann zum Schmierfilm-Abriss. Das kann man nicht mit Hydraulik vergleichen.

      Eine Steuerkette kann konstruktiv nicht auf dünne Öle ausgelegt werden. Es kann nur versucht werden, mit Anti-Wear Additiven die zunehmende Mischreibung möglichst verschleißarm zu halten.
    • Nein, das kannst Du nicht pauschal sagen. Ein Motor, der für einen HTHS von z.B. 2.9 mPas ausgelegt wurde, kann auch mit dünnen 5W-30 Ölen gute
      Verschleißwerte liefern, die ein starkes 5W-40 nicht übertreffen kann (siehe die Japaner).
      Ein zu niedriger HTHS kann mMn nach aber mehr Verschleiß verursachen als ein Tick zu hoher HTHS für den Motor.
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      Gruß Julian
    • Ich denke dabei an solche Autos, die offiziell mit fast allen Ölen gefahren werden können. Wie z.B. die neuen VW's mit 508.00 (0W-20) bis hin zu 502.00 (teilweise 10W-40). Die sind anscheinen nicht ausschließlich für Dünnöle ausgelegt. Reduziere ich da tatsächlich den Verschleiß mit einem günstigen 10W40 mit 502.00 anstelle einem (tendeziell teurerem) 0W20 mit 508.00?