Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

  • Hier stellt sich doch die allseits beliebte Frage von der Henne und dem Ei.Hohe Öltemperaturen führen zu sinkender Viskosität, die wiederum die Volumenstrom-Verluste an den Ölpumpen und auch anderswo vergrößern.

    gibt es da ein Gleichgewicht oder Schnittpunkt wo beide Werte einen guten kompromiss darstellen?

    his:Mazda CX30,BJ2020 2.0 Sky-X,4 Zyl Kompressor 180 PS,Automatik,M-Hybrid, 5W30 Mazdaöl

    hers:Volvo C30,BJ 2007 2.4i,5 Zyl Sauger 190 PS,Automatik, 5W40 Polytechöl :service:

  • gibt es da ein Gleichgewicht oder Schnittpunkt wo beide Werte einen guten kompromiss darstellen?

    Das ist wohl eher eine motor- und ölspezifische Frage, wobei die Motordrehzahl ebenso wie die Öltemperatur von ausschlaggebender Bedeutung sind. Einen wirklich guten Kompromiss über das gesamte Kennfeld und alle Öltemperaturen lässt sich eigentlich nur mit einer geregelten Ölpumpe erreichen.
    Wenn man mit einer ungeregelte Pumpe und einem Manometer bei maximaler Öltemperatur und bspw. 5000 U/min noch 8 bar misst, dann hat man mit Sicherheit ein Öl mit einer höheren als erforderlichen Viskosität im Motor. Mit allen dazugehörigen Nachteilen.

    Wenn ich nun SAE 40 fahre und bei 4000rpm 120 PSI Öldruck besitze, dann bedeutet es, das ich nur 3 von 4 ( Angabe?) Fördern kann?
    Bin leider nicht ganz auf dem Kenntnis stand als ihr 2

    Habe die Frage zwar nicht ganz verstanden, versuche aber dennoch einmal eine Antwort:

    Wenn in deinem Motor bei 4000 U/min bereits 120 psi (etwa 8 bar!) anliegen, dann dürfte das Überdruckventil bereits geöffnet haben. Bei 6000 U/min würde dann mindestens ein Drittel der Fördermenge über das Überdruckventil gleich wieder in die Ölwanne zurück gepumpt werden und dabei nur Verlustleistung und Ölverschäumung generieren.

    Dazu eine ganz einfach Faustregel: Solange der Öldruck in bar größer ist als die Motordrehzahl/1000 ist der Öldruck im Motor hinreichend.

  • Interesant find ich, dass bei 24 Grad Öltemperatur schon bei niedrigen drehzahlen die durchflussrate stark eingeschränkt ist
    weil überdruckventil öffnet

  • Ich habe gerade etwas gelesen, was ich hier mal zu Diskussion stellen möchte, da ich dies leider nicht beurteilen kann:

    Einmal:

    schon mal darüber nachgedacht das ein zu "dickes" öl die wärme an den kleinen Löchern und Rillen schlechter abtransportieren kann. Niemals nur stumpf auf ein Datenblatt oder Wert fokusieren.

    Aus Maschinenbau Gesichtspunkten würde ich sagen:

    Nehmt unbedingt ein Freigegebenes 502.00 Öl (503.01)
    Wählt eine Visko von 0w40 bis 5W40 aus
    Vollsynt Öl mit maximal 15tkm.
    Übrigens ist ein 0Wxx Öl nicht dünner oder dicker als ein 10Wxx dieses Märchen sollte in der heutigen Zeit endlich mal vorbei sein.


    und das hier:

    Für "dicke" Öle müssten auch Spaltmaße entsprechend angepasst werden, meist kann man damit mehr kaputt machen als das man dem Motor etwas Gutes tut. Unter 80°C besteht ein hohes Risiko von Lagerschalen Pittings, hatten wir bei unseren Rennmotoren häufig > Abhilfe war Öl mit Heizstab Vorwärmen.


    Was sagt ihr dazu? mir kommen die beiden Aussagen relativ schwammig vor, aber ich kann es nicht entsprechend beurteilen. X/

  • Es geht um die Heißviskosität.
    Und da kann ein 0W-, 5W- und 10W-40 bei ~14 mm²/s liegen.

    Die Sache mit einer zu hohen Heißviskosität und möglichen schlechteren Kühlung wegen geringerem Volumenstrom hatten wir hier ja schon mehrmals bei den Beratungen.

  • Es ist m.M.n. nicht wirklich zielführend irgedwas gestückeltes aus einem anderen Forum zu analysieren und zu bewerten.
    Wenn es offene Fragen gibt, dann diese selber klar formulieren.
    Darauf können wir dann detailliert eingehen.

  • Habe Maschinenbau studiert und bin dem
    Ganzen dünnen Zeug sehr misstrauisch iwie.

    Da bin ich sowas von bei dir! :yes:

    BMW E39 530i M54B30 07/2001 LPG Prins V2

    Motor: :val: Maxlife 10W-40 + :aroi: 9200 V2

    Servoöl: :lm: ATF 1100

    Differenzialöl: :lm: 75W-90 (GL5) + 5% :lm: Ceratec

    Automatikgetriebe: ZF LifeGuardFluid 5

    Zündkerzen: Denso IK20TT

  • Slex & mastergamer, habe eure zwei Beiträge mal hier her verschoben.

    Die Sache mit den dünnen Heißviskositäten bleibt weiterhin kontrovers.
    Laut zunehmenden Analysen von 20er und 30er Ölen kann man aber sagen, dass diese pauschal nicht zur Beunruhigung aufrufen. Im Gegenteil, es gibt oft sehr gute Ergebnisse.

    Ich tue mich da auch noch etwas schwer mit, doch finde ich bis jetzt sehr entscheidend, um welchen Hersteller es geht.
    Bei den deutschen Fabrikaten bin ich was die dünnen Öle angeht, noch sehr skeptisch. Da müssen weitere Analysen mit der Zeit zeigen, wie gut das funktioniert.
    Reden wir über Honda, KIA, Mitsubishi und Mazda, sehe ich das wesentlich entspannter, wobei weiterführend auf den Kraftstoffeintrag geachtet werden sollte. Da haben wir ja auch so einige eher negative Erkenntnisse feststellen können.

  • Auch bei den schaltgetriebe öle von heute geht man in richtung möglichst dünnflüssig, heute
    Werden praktisch nur noch sehr dünne öle ab werk wie 75w. Oder 75w80 verwendet. Auch automatikgetriebeöle werden immer dünner.

    Aber ich denke das bei den getriebeöle ist eher die zussamensetzung des öls ausschlaggebend für den verschleissschutz als die viskosität.

    Das eher dickflüssige 75w90 ist fast ausgestorben bei den heutigen neuwagen.

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80