Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

  • Motoren sind grundsätzlich nicht auf eine bestimmte HTHS- oder Viskositätsklasse ausgelegt. Wenn 0W-20 empfohlen wird, so ist dies ausschließlich aus Gründen der bestmöglichen Kraftstoffeffizienz. Die Verwendung höherwertiger Öle ist immer möglich und wird auch in den Bedienungsanleitungen angeraten, wenn die Motoren z.B. unter höherer Last oder hohen Außentemperaturen gefahren werden.

    Wenn ich das mit meiner "Milchmädchen-Logik" :whistling: umsetze, würde das ja heißen, dass:

    • ein Motor, dem ein dünnes Öl nicht schlecht tut, auch einfach ein dickeres Öl (ob das nun "hochwertiger" ist, kann man wohl nicht verallgemeinern) verträgt?
    • sich der Motor somit auch nicht plagt, wenn das Öl bei 150° immer noch relativ dick ist?
    • er so viel Kraft hat, dass er das dünne Öl eigentlich unter diesen Bedingungen ohne Probleme - und dadurch viel schneller - zerscheren würde? (Dadurch würde aber der Wechselintervall auf jeden Fall um einiges früher Anfallen, nehm ich an)
    • ...

    Für jemanden, der sich mit Motoren und Fahrzeugen allgemein auskennt, mag das somit wohl zutreffen, dass er die ganze Bandbreite der Öle in seinem Motor bei den verschiedenen Bedingungen ausprobieren kann (darum wohl auch die vielen Fragen bei den Ölberatungen),

    ...aber woher kommen dann die Meinungen von Einigen, dass sich Motoren von gewissen Herstellern (in meinem Fall interessieren mich die halt die Japaner, weil ich einen fahre) sich eher mit herabgesenkter HTHS besser fahren??

  • "...aber woher kommen dann die Meinungen von Einigen, dass sich Motoren von gewissen Herstellern (in meinem Fall interessieren mich die halt die Japaner, weil ich einen fahre) sich eher mit herabgesenkter HTHS besser fahren??"

    Salopp gesagt durch eigene Erfahrungen sammeln würd ich mal sagen :thumbsup:

  • Die Realität/Praxis sieht dann so aus, dass man auch locker eine Viskositäts-Stufe über den Herstellervorgaben gehen kann und alles weiterhin problemlos funktioniert.
    Das Thema 0W/5W/10W Basisöldicke behandeln wir separat.


    Bei mir stehts im Handbuch das man bei erschwerten bedingungen auch eine Höhere Viskosität wählen darf und es steht ebenfalls das wen kein 0w20 hat, zu 5w30 greifen könnte. TMG GT86 Cup fahrer, fahren den gleichen Motor mit 5w50. Das ist Hochbelastung für Motor und die GT86 überleben 24h Rennen mit dem Öl.

    Ich denke die Visko wie schon von @hartmut erwähne sollte nicht übertrieben werden damit alles prima funktioniert.

    Hab ich schon selber am GT86 gemerkt das mit den dünnen Ölen alles reibungsloser läuft und die dickeren Ölen den Motor bei Normalbetrieb nicht merkbar zusätzlich belasten mit spritverbrauch, trägere gasahnnahme.

    Wen ein 5w30 vorgeschrieben ist, nicht mehr als 5w40 weil eine Nummer grösser für Autobahnbelastung ist okey, für alltag normal betrieb wäre es nicht empfehlenswert die visko zu erhöhen meiner meinung nach.
    Aussert bei viel Spriteintrag oder starken laufleistung.

    Aber die Heissvisko 20 ist mit dem FA20 perfekt kombiniert, aber die Wartungsintervall muss stark verkürzt werden weil Grundöl ist nicht Dick und kann durch Spriteintrag oder Heissbetrieb nicht allzulange standhalten.

  • Normalerweise sind immer diverse Viskositäten freigegeben. Von daher kann ein Motor nicht für eine bestimmte Viskosität ausgelegt sein. Am sinnvollsten erscheint mir eine möglichst geringe Kaltviskosität gepaart mit einer guten Heißviskosität. Das wären demnach 0W-30 oder 0W-40 nach ACEA A3.

  • Bei der ganzen Diskussion ging es bisher fast nur um die Details bei den Ölen - wen wundert es in einem Öl Forum !

    Damit allein kann man aber m.E. dem Thema nicht gerecht werden, denn unter den Motoren gibt es konstruktive Unterschiede, die es ebenfalls zu berücksichtigen gilt.
    Beispiel Lager:
    Dort gibt es 2 Stoff-, 3 Stoff-, Sputterlager und welche mit balliger Form, die einem Kantentragen bei sich verformenden Kurbelwellen -unter starker Belastung, meist Drehschwingungen- entgegen treten sollen. Letztere haben höhere Leckagen und brauchen daher bei heißem Öl ein hochviskoses Öl. Ein 0 W30 wäre da sicherlich weniger empfehlenswert !
    Beispiel Materialmix:
    Anderseits gibt es großvolumige V8 Alu-Motoren (meist aus USA) mit "dicken" Stahlkurbelwellen und großen Lagerdurchmessern. Hier werden bei kalten Temperaturen durch die Temperaturdehnungen die Lagerspiel so klein, dass Hersteller gezielt davor warnen, zu "dickes" Öl einzufüllen. Ansonsten können sich durch die Scherkräfte die Lagerschalen verdrehen oder deren Beschichtungen ablösen. Berichte in den entsprechenden Foren bestätigen, dass es sich hierbei nicht nur um eine übervorsichtige Warnung handelt. Mein LS7 gehört übrigens auch dazu !
    Beispiel Hochdrehzahl-Luft :
    Es gibt aber auch Hochdrehzahlmotoren die Probleme mit dem Luftgehalt im Öl bekommen und von daher Öle nicht vertragen, deren Luftabscheidegrad (Anti-Schaum Additive) nicht den geforderten Ansprüchen genügt. Da hilft dann auch der beste HTHS-Wert nicht weiter. Dazu ein schönes Video am Ende.

    Lange Rede kurzer Sinn: Es spielen in dem Verbund Motor-Öl viele Aspekte eine Rolle, die alle bedacht werden wollen.

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  • hartmut, ich habe Deinen Beitrag mal verschoben, da es in diesem nicht um die Kaltvisko, sondern um die Heißvisko geht.

    Das sollte halt absolut voneinander getrennt werden.
    8-20 mm²/s haben nichts mit >1000 mm²/s zu tun.

    Aber ansonsten ein guter Beitrag. :daumen:

  • @hartmut wird aus diesem Grund für die Corvette ZR1 auch ein 5W-30 nach A1/B1 bzw A5/B5 ab Werk empfohlen ? :lesen:

    Habe nur die Z06 und da wird für USA ein 0w30 und für Deutschland ein 0W40 ! Kein 10Wxx hat eine ( Dexos II ! ) -Freigabe. Das betrifft sowohl die C6 als auch C7.
    Bei dem Nachfolgemodell C7 gibt es den Hinweis für Trackbesuche im Sommer auf ein Öl mit höherer Viskosität zu gehen, aber es wird ausdrücklich darauf hingewiesen anschließend für den Straßenbetrieb wieder auf das vorgeschriebene Öl zurück zu wechseln.

  • Mein Antwort auf die obere Frage: jain.

    Der optimalste Lauf des Motors ist wenn kein Öl durch Ölrücklaufventilfließt. Oder gesamtes Ölvolumen fliesst gezielt zu den entsprechenden Motor-Teilen und keine Motor-Leistung wird für den Fluss des Öles aus Ölwanne durch Ölrücklaufventil nach Ölwanne benötigt.

  • Z.B.:
    Die Motoren wurden entwickelt für unterschiedliche Drehzahlungen, was hat eine Auswirkung auf Ölrücklaufventil:
    - für die bis 5000 Umdrehungen öffnet sich das Ventil beim Öldruck 50-60 PSI
    - für die bis 9000 Umdrehungen - beim 90-100 PSI
    das hat eine direkte Abhängigkeit von kv100 - je höher KV100, desto höher Öldruck, aber niedriger Fließgeschwindigkeit...

    HTHS grenzt aber kv100 von unten ab.

  • Also Motoren die über 5000rpm drehen, öffnen das Ventil bei ca. 6 Bar?
    Wie ist der Rechenweg um den Öldruck zu berechnen?

    Der maximal benötigte Öldruck richtet sich in der Regel nach den Kurbelwellen Hauptlagern. Er muss mindesten so groß sein, dass das dort austretende Öl auf die Umfangsgeschwindigkeit der Kurbelwelle im Lager beschleunigt werden kann. Rechnet man das einmal überschlägig nach, dann reichen bei den meisten Motoren bei 5000 U/min schon Werte um 2 bar. Die benötigten Fördermengen (letztlich bestimmt über die Durchmessern der jeweiligen Bohrungen!) sind von den Leckagen der betroffenen Lager abhängig. Natürlich werden dort wegen des unvermeidlichen Verschleißes hinreichende Reserven vorgehalten.
    Ein zu hoher Öldruck oder Öldurchsatz erzeugen nur unnötige Verlustleistungen, die sich sowohl im Verbrauch als auch in der Leistungsabgabe des Motors negativ niederschlagen. Deshalb geht der Trend auch zu geregelten Ölpumpen, bei denen sowohl die Fördermenge als auch der Druck in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Öltemperatur geregelt werden. Richtig gemacht könnte als Bonus darüber sogar eine Diagnose von verschlissenen Lagern erfolgen.

    Apropos Öltemperatur: In diesem Thread zur Heißviskosität hat sich auf den ersten 4 Seiten noch niemand ernsthaft mit der im jeweiligen Motor maximal erreichbaren Öltemperatur auseinander gesetzt. Dabei spielt die doch eine entscheidende Rolle bei dem Thema. Oder anders herum, wie viel Reserven hat der jeweilige Motor in der Ölkühlung über den (meistens) verwendeten Öl-Wasser Wärmetauscher.

  • Nur das ich dein Beitrag richtig verstehe, sowohl zu hoher Öldruck als auch zu hohe Fördermenge\Oldurchsatz ist schlecht? Oder war der Satz auf zu dickes Öl welches weniger Durchsatz hat bezogen?

  • Meine grobe Darstellung. Wobei Verdoppelung der Drehzahl bringt fast doppelte Durchflussrate (Geschwindikeit)...
    P.S.
    - Öldruck - PSI
    - ÖRV <= 90 PSI - bedeutet Öldruck 90 PSI - bei dem öffnet sich Ölrucklaufventil
    - Max. Durchflussrate ist maximal erreichbare Durchflussrate, die durch Öffnung des Ölrücklaufventils nicht überschritten werden kann...

  • Nur das ich dein Beitrag richtig verstehe, sowohl zu hoher Öldruck als auch zu hohe Fördermenge\Oldurchsatz ist schlecht? Oder war der Satz auf zu dickes Öl welches weniger Durchsatz hat bezogen?

    Jedes unnötige Zuviel an Druck und Durchsatz erhöht die Verlustleistung an der Ölpumpe !
    Herkömmliche Ölpumpen waren reine Volumen-Förderer (Leckagen jetzt einmal außen vor), dass heißt allein die Drehzahl bestimmt das Fördervolumen. Je höher die Viskosität des Mediums, desto höher der sich dabei einstellende Druck.

    Die Antriebsleistung einer Pumpe ist immer Pantrieb = Wirkungsgrad x Volumenstrom x Druckdifferenz.

    Alles was an Druckdifferenz und Volumenstrom unnötig erzeugt wird, geht als Verlustleistung unwiederbringlich verloren. Ein Teil davon sogar in Form von höherer Öltemperatur.

    Gleiches gilt übrigens auch für die Benzin- und Wasserpumpen, weshalb mehr und mehr dazu übergegangen wird, all diese Pumpen bedarfsorientiert anzusteuern.

  • Volumenstrom-Verlust kann zu den höheren Öltemperaturen und zu den Verkokungen führen.
    So zeigt auch die Erfahrung im OC.RU bei der Verwendung SAE40/50 in japanischen Hochdrehzahlmotoren...

    Hier stellt sich doch die allseits beliebte Frage von der Henne und dem Ei.
    Hohe Öltemperaturen führen zu sinkender Viskosität, die wiederum die Volumenstrom-Verluste an den Ölpumpen und auch anderswo vergrößern.

  • Allgemein ja, aber es gibt Stellen, wo, durch niedrigeren Ölstrom, das Öl verkokt werden kann...

    Ok, jetzt habe ich verstanden, wie es gemeint war.
    Wenn diese Problematik allerdings mit dem freigegebenen Öl auftritt, handelt es sich schlicht um einen konstruktiven Mangel seitens Hersteller vom Motor. Tritt es aber auf, weil man selbst ein Öl mit deutlich höherer Heißviskosität eingefüllt hat, ist man irgendwie selber für die Folgen verantwortlich.