Die Herstellerfreigabe - Ist sie wichtig? Welche Aussagekraft hat sie?

hier:

Zitat

Hab ich nicht gesagt, aber nur anhand der Gebrauchtwagen kannst man ohne Vorkenntnis nicht entscheiden, ob z.B. 20 ppm Eisen normaler Verschleiß von 4,6 oder 8Stahlbuchsen ist, oder kritischer Verschleiß von einer einzigen - oder kannst Du das entscheiden?

was aber wiederum die Frage aufwirft was denn die Ursache für den Verschleiß ist und ob es am Öl liegt. Letzen Endes kann man auch an nem richtig fertigen Motor noch ein Trendverhalten feststellen (oder auch nicht) ob das Öl nun besser oder schlechter war als das vorherige Öl.

Gruß

Es gab Mal einen umfangreichen Thread eines Forumteilnehmers der Bilder von Lagerschäden von verschiedenen Fahrzeugen gepostet hat und gleichzeitig anmerkt, dass alle Ölanalysen unauffällig waren, vielleicht kannst Du Dich daran erinnern. Hier zeigt sich die Grenze der eingesetzten Analytik, da die Elementanalytik (ICP-OES) nur Partikel bis ca. 8 Mikrometer erfassen kann, d.h. unauffällige Ergebnisse in der Analytik und Motor kaputt.

Wir sind jetzt zwar vom Thema abgekommen, aber trotzdem. Ich sag nicht dass die Elementanalytik unbrauchbar ist, sondern dass man sich ihrer Grenzen bewusst macht.

Kann natürlich auch sein, daß der Verschleiß schon vorher eintrat, als er noch gar keine Analysen gemacht hat ... Dann gibts ja auch noch den PQ-Index, um hier die Lage einschätzen zu können.

Aber in den allermeisten Fällen ist davon auszugehen, daß geringe Verschleißwerte in einer GÖA auch auf geringen Verschleiß im Motor schließen lassen (immer unter Berücksichtigung der Motorkonstruktion).

1200ccm das ist dank BMWE36 bei uns auch bekannt. Manche BMW Motoren benötigen viel höheren HTHS, als bei der Freigabe definiert ist.

Vielleicht irre ich mich ja, wenn ich denke dass manchmal aneinander vorbei diskutiert wird. Die einen sprechen von Prüfstandsläufen beim Automobilhersteller vielleicht auch beim Öl Hersteller, der ein Öl für einen Automobilkonzern entwickelt. Diskutiert wurden doch aber auch alle anderen Öle mit Freigaben.

Wenn ich nun sehe, wie viel Dutzend billige HC Öle als Bsp. eine Porsche A 40 Freigabe haben, dann bin ich ziemlich sicher, dass diese alle nicht die Prüfstandsläufe hinter sich gebracht haben, sondern einfach die technischen Vorgaben von Porsche erfüllen und das additiv Paket auch und fertig.

Und ich glaube dass hier der Hund begraben liegt in der Diskussion.

Dass das eigens entwickelte und in hunderte von Stunden geprüfte Öl gut funktioniert, dürfte klar sein.

Hier werden aber eben meist andere Öle diskutiert, die auch gut funktionieren und keine Freigabe haben bzw. eben die Freigabe haben, aber nicht so toll sind.

Ja, gutes Beispiel, das zeigen auch einige GÖA! (Für die unterdimensionierten KW und Pleuellager ist BMW ja berühmt)

klar, der Motor kann ja auch schon mit kaputten Lagerschalen ausgeliefert worden sein... Alles ist möglich.

Wenn Du Zeit hast, mach einfach ein xy Diagramm PQ vs Fe-Gehalt.

Und damit verabschiede ich mich aus dieser Diskussion.

Es gibt auch fälle das bei der montage des motors Metallspäne in der Ölleitung verbleiben von der Produktion, somit hat man schon beim neuen motor dadurch deutliche riefen beim ersten start in den lagerschalen irgendwann laufen die lager dann ein

Stimmt! Kann auch vorkommen, daß defekte Bauteile (meistens Materialprobleme) verbaut werden. Wir kennen das ja von mangelhaften Zylinder- oder etwa Nockenwellenbeschichtungen. Auch Steuerketten waren schon öfters betroffen.

EddyF., du meinst "günstige" Öle. Aber das was du sagst ist Spekulation oder weißt du es? Ich will die Herstellerfreigaben an sich nicht herunterreden, deshalb gehe ich blauäugig davon aus, dass auch die günstigen Öle den gleichen Testlauf durchleben müssen wie die teureren Öle.

Fakt ist aber, dass OEM-Freigaben in einem Referenzmotor laufen und in einer "sterilen" Umgebung ohne äußerliche Einflüsse und ein bestimmter Verschleiß akzeptiert wird.

Hier fehlen dann:

• Abweichungen vom eigenen Motor zum Referenzmotor
• Fahrprofil
• Abgasnachbehandlungssysteme
• Tuning und Umbauten
• Ggfs. Defekte

Die Qualität der Testläufe bei den Herstellern kann man auch durchaus sehr kritisch hinterfragen. Denn wie kann es sein, daß Lager unterdimensioniert sind (BMW), sich Beschichtungen ablösen bzw. Zuhauf Härtefehler vorkommen (VW), Steuerketten unterdimensioniert sind (Audi) etc. Wieso wurde sowas in den Testläufen nicht erkannt? Werden vielleicht aus Kostengründen gar nicht soviele Testläufe durchgeführt, schließlich muß man ja sparen (nennt sich dann "Qualitätsmanagement")? Stattdessen wurden Zehntausende quasi defekte Autos verkauft? Die Liste ließe sich wohl lange fortsetzen ...

Aetvyn

Ergänzung:

Tuning und Umbauten

Top, danke und ergänzt, damit wir da eine einheitliche Liste haben und wir uns nicht im Kreis drehen.

Weiss nicht ob es hier schon erwähnt worden ist....

Hersterllerfreigaben sind immer nur Mindestanforderungen mit Augenmerk auf Co2, Kraftstoffeinsparungen um noch von Euro 5 in Euro 6 zu rutschen.

Geehrtes Forum.

Aus Herstellersicht beinhaltet eine Freigabe nicht nur die Einhaltung der vorgeschriebenen Ölmischungen und techn. Anforderungen.

Ein sehr wichtiger Punkt, insbesondere für mittelständige Öl-Hersteller, ist der heutige „Geschäftspartner“ Vertrag, den man über eine Freigabe mit einem Fahrzeugkonzern eingeht.

Der Öl-Hersteller unterwirft sich so z.B. einem detaillierten Verhaltenskodex bezüglich sozialen-, ethnischen und ökologischen Standards, die für die gesamte Lieferkette gültig sind.

• Vorlieferanten, eigene Produktion, nachgeschaltete Anwender, Vertriebspartner (auch international!!)

Die Erfüllung dieser Anforderungen in den Lieferketten muss geprüft und für den Konzern dokumentiert werden. Ein Fehlveralten in den Lieferketten muss unverzüglich gemeldet und abgestellt werden.

Bei Regelverstößen, die durch den Konzern festgestellt werden, können angemessene rechtliche Schritte gegen den Öl-Hersteller eingeleitet werden, bzw. der „Geschäftspartnervertrag“ aufgelöst werden.

Grundsätzlich begrüße ich solche sozialen-, ethnischen und ökologischen Standards, die jedes Unternehmen im Geschäftsbetrieb berücksichtigen sollte.

Wenn diese Standards jedoch zu einer vorgeschriebenen Dokumentations-, Zertifizierungs- und Berichtspflicht werden, um eine Freigabe aufrecht zu erhalten, dann erzeugt dies einen enormen Aufwand, der entsprechende Kosten verursacht.

Wir hatten von den 1950ern bis 2005 viele Freigaben im Haus, die ich nicht erneuert habe, da wir 2005 existentiell wichtigere Herausforderungen hatten als Freigaben zu erneuern.

2016 machte mein Vertrieb dann reichlich Druck bezüglich Freigaben à „Wir verlieren Marktanteile ohne Freigaben!!„ Also haben wir 2017 erst einmal 10 Freigaben erwirkt und in den Markt gebracht.

Wir hatten dann das Performance Produkt ohne Freigabe und zusätzlich das gleiche Produkt als freigegeben à aber mit allen Zusatzkosten der Freigabe beaufschlagt.

Jetzt war die Resonanz unserer Händler, dass wir zu teuer sind und dass wir als kleine Marke immer einen respektablen Preisabstand zu den größeren Brands aufweisen müssen, sonst ist unser Öl nicht verkäuflich. Letztendlich haben wir jährlich nur ein paar tausend Liter freigegebenes Öl verkauft. Die entsprechenden Performance Produkte ohne Freigabe lagen dagegen im Bereich von Mio. verkaufte Liter.

Für mich ist damit die Entscheidung gefallen, dass wir diese Ölfreigaben auslaufen lassen und zukünftig komplett ohne Freigaben arbeiten.

Gruß

Jochen

Danke REKTOL - JoP für diesen Erfahrungsbericht aus erster Hand. Hochinteressant und spannend. Guter Einblick, was hinter den Kulissen so abläuft. Damit ist das Thema Freigaben für mich endgültig erledigt (wars vorher zwar eigentlich auch schon ...) und ich bin hier raus!

Sicherlich ist hier eine Motorenöl Freigabe- Prozedur schon öfters diskutiert worden.

Ich möchte nachfolgend das Thema aus Sicht eines mittelständigen Öl-Herstellers verfollständigen:

• Annahme: Für eine Motoren-Konfiguration wird eine Motorenöl-Spezifikation benötigt, die voraussichtlich nicht mit den bestehenden Spezifikationen abgedeckt werden kann.
• Der Motoren- Hersteller macht eine Art Ausschreibung, wo sich Ölkonzerne und/oder Additiv-Firmen für die Entwicklungsleistung bewerben können.
• Zuschlag erhält das lukrativste Angebot
  • Sollte der Entwickler ein Ölkonzern sein, dann nimmt er sich zahlungskräftige Additiv- und Basisöl- Hersteller dazu, die ebenfalls über kommerzielle Angebote ausgewählt werden.
  • Sollte der Entwickler ein Additiv- Hersteller sein, wird ein Basisöl- Hersteller unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten/Angeboten ausgewählt.

Hinweis: In der Regel kaufen sich Basisöl- und Additiv- Hersteller in derartige Projekte ein und profitieren von der späteren Vermarktung der Additive/Öl-Rezepturen. Ölkonzerne erhalten oftmals auch temporäre, exklusive Vermarktungsrechte und/oder einen First-Fill Serienauftrag des Motoren-Herstellers.

• Resultierend aus dieser Entwicklungsleistung wird es eine Motorenöl– Spezifikation geben, die über eine so genannte „oil code“ Nummer definiert ist.
  • Der „oil code“ enthält die Angaben aller Additiv- Mischungskomponenten, die Basisöl- Produkte und die wichtigsten Kennwerte der Öl-Formulierung.
  • Im Laufe der Zeit versucht der Additiv-Hersteller möglichst viele andere Spezifikationen auf diesen „oil code“ zu zulassen/abzuprüfen, um den Ölherstellern ein multifunktionales Additiv anbieten zu können.
  • Ebenso kaufen sich andere Basisöl-Hersteller in diese Nachfolgeteste ein, um auch als freigegebene Komponente gelistet zu werden.
• Der vorab beschriebene Prozess muss nicht zwingend das beste Öl als Ergebnis hervorbringen. Hierbei spielt die Einflussnahme der beteiligten Firmen eine große Rolle, die natürlich immer den höchsten Mehrwert für Ihren monetären Einsatz erlangen möchten. Daraus resultiert z.B. die Tatsache, dass es im Markt eine 5-30 504/507 Freigabe mit PAO-Basisölanteil gibt und ebenso eine Freigabe 5-30 504/507 nur auf HC-Basis.
• Ein mittelständischer Ölhersteller kann nun auf Basis des „oil code“ ein Additiv kaufen und beim Motorenhersteller eine Freigabe für eine Spezifikation beantragen à eine sogenannte „Re-Blend Freigabe“.
• Ggf. wird ein Nachweis erbracht, dass die Komponenten auch wirklich bezogen werden und es werden Ölproben eingeschickt oder archiviert.
• Nach Bezahlung aller Rechnungen und Unterschrift aller Verträge, erhält der Öl-Hersteller eine befristete, schriftliche Freigabe des Motoren- Herstellers.

Beispiel eines multifunktionalen Additiv Paketes XY (Stand 2019):

• Die Verwendung des Additiv Paketes XY und HC Basisöl N mit „oil code“ z.B. 1234567 ermöglicht folgende Spezifikationen/Freigaben: API SN/CF, ACEA C3-16, MB 229.31, MB 229.51, MB 226.5, Dexos 2

• Die Verwendung dieses Additiv-Paketes XY und Basisöl N - - allerdings mit alternativem VIM und einem „Schuss“ Moly- ändert den „oil code“ auf z.B. 4567899 und ermöglicht folgende, erweiterte Freigaben:
  API SN/CF, ACEA C3-16, ACEA C2-16, MB 229.31, MB 229.51, MB 226.5, MB 229.52, BMW LL 04, Dexos 2
• Der Ölmischer verfügt so, im Rahmen der freigegebenen Additivpakete und verschiedener Additiv Zusätze, über einen „Chemie-Baukasten“, womit alle benötigten Öl-Spezifikationen abgedeckt werden können.
• Ich unterstelle, dass kein mittelständischer Ölhersteller Motorenteste ausführen lässt, um Freigaben zu erlangen. Die Zeiten sind lange vorbei.

Gruß

Jochen

Zitat von REKTOL - JoP

• Der Ölmischer verfügt so, im Rahmen der freigegebenen Additivpakete und verschiedener Additiv Zusätze, über einen „Chemie-Baukasten“, womit alle benötigten Öl-Spezifikationen abgedeckt werden können.
• Ich unterstelle, dass kein mittelständischer Ölhersteller Motorenteste ausführen lässt, um Freigaben zu erlangen. Die Zeiten sind lange vorbei.

Gruß

Jochen

Genau das habe ich mit meinem Post #280 gemeint

Schöl langsam glaube ich, daß auch die Automobilhersteller keine Testläufe mehr für ihre Motoren durchführen. Am PC konstruiert, dann sofort in die Fertigung und in den Verkauf. Test dann durch den Konsumenten. So was nennt man dann "Qualitätsmanagement" ...

Mobil hat auch ein video zu öl Spezifikationen und motortests in bezug auf kolbenablagerungen.