Catch Can und KGE - wie funktioniert das?

Zitat von WIRI

Meine Frage dazu, kann einfach so ein Catchcan verbauen? Oder brauchts da eine ABE?
Oder sagt gar der TÜV nichts dazu?

Servus

Das System muss geschlossen sein. Es dürfen keine Gase/Dämpfe nach aussen gelangen. Dann ist es legal.

@isaucheinname
Im SSP606 zum EA888.3 ist die Funktionsweise des Serien PCV erklärt. Diesen findest du über Google definitiv in Englisch, es gibt ihn jedoch auch in Deutsch.


Rot: (Verdeckt) Ist die Ansaugleitung für die Öldämpfe aus dem Kurbewellengehäuse. Diese ist in der Ölwanne ungünstig konstruiert und es kann bei Lastwechseln in Verbindung mit G Kräften dazu kommen, das diese Öl ansaugt. Dazu gibt es einige Videos von der NOS bei YouTube. Ein Foto davon findest du auch auf der Racingline Seite zum Kit.

Gelb: Ist der Zyklonabscheider mit Rücklauf in die Ölwanne.

Blau: Ist der kurze Weg der gefilterten Dämpfe in die Ansaugbrücke. Dieser ist Serie nur im Saugbetrieb aktiv und sorgt zum größten Teil fürs verkoken der Ventile. Hier herrschen die gleichen Bedingungen wie in der Ansaugbrücke. -0.7 bar bis Maximaler Ladedruck.

Grün: Ist die Entlüftung für den Kraftstofftank, das Sichtbare Teil ist ein Magnetventil, das bei Überdruck schließt. Hier liegt Serie im Teillast und Volllastbetrieb Unterdruck an.

Racingline aktuelle Revision:

Rot: Problempfad ist geschlossen.
Gelb: Ebenfalls geschlossen.

Orange: Ausströmen/Ansaugen der Gase aus dem Nockenwellengehäuse.

Lila: Hier endet das Prallblech auf der linken Seite der Löcher. Das Öl das am Prallblech runter läuft, läuft hier wieder zurück ins Nockenwellengehäuse.

Blau: wird direkt mit Grün verbunden. Heißt die Tankentlüftung ist nur noch im Saugbetrieb aktiv. Und das Magnetventil muss den Ladedruck bei Volllast aushalten, was es erwiesenermaßen auch tut.

Mit dem Kit herrscht in Kurbelwellengehäuse im Leerlauf und niedrigem Teillastbetrieb ein überdruck. Die Gase drücken sich selbst über den Catch Can vor den Verdichter. Unter Volllast, saugt der Verdichter die Gase aktiv raus, da er gegen den Widerstand des Luftfilters arbeitet.

Ob es auf Dauer ein Problem wird, das die Blow-by Gase damit durch die Rücklaufkanäle von Nockenwellengehäuse zu Ölwanne entgegen der Flussrichtung müssen, weiß ich nicht genau. Das System wird jedoch von VAG in der TCR verwendet und ist auch seit mehreren Jahren im Straßen sowie im Rennstrecke Einsatz bei Privatpersonen.

Das war mir beim Wechsel gar nicht aufgefallen, dass das OEM-Modul den blowby bei geschlossener DK nach unten direkt hinter die DK abgibt.
Wenn es mit dem Racingline-Kit im Standgas zu einem Überdruck kommt, dürfte dieser Abgang komplett verschlossen sein. Man hat das sicher nicht gemacht, um ein Rückschlagventil kostenmäßig einzusparen. Eher wird so ein Ausfall eines Rücksachlagventils mit Ladedruckverlustvermieden und die Can wird im Standgas (zumindest) nicht umgangen.

Was mir aber nicht gefällt, ist der fehlende Unterdruck im Standgas. Die Druckverhältnisse im KGH sind mit dem Nebenstromöldruck der Ölversorgung des Laders abgestimmt. Es könnte sich also mit dem Kit im Standgas das Öl im Lader leicht aufstauen. Dannn sucht es sich seinen Weg durch die Labyrinthdichtungen an der Laderwelle.

Der oft festzustelende hohe Wasseranteil im abgeschiedenen Schmodder könnte evtl. hauuptsächlich im kalten Zustand der OCC zu Stande kommen, wenn der Wasserdampf an den kalten Metalloberflächen kondensiert.

Ich werde heuer wahrscheinlich mal einen Versuch mit einer ProVent starten. Das Gehäuse dieses Abscheiders ist aus Kunststoff und das Abscheidemedium selbst ist ein (Kunststoff?-)Vlies. Aber erst muss ich einen Platz dafür im S1 finden und einen zusätzlichen Entlüftungsschlauch zum auftrennen gebraucht erstehen.

Die Racingline Catch Can ist (zumindest beim Octavia) so Platziert, das sie durch den Fahrtwind gekühlt wird. Ich bin gestern 37 km gefahren, danach waren die Schläuche und Verbindungen handwarm. Die Catch Can war jedoch sehr kalt. Was ja prinzipiell Sinnvoll klingt, denn in der Can soll ja der Kram kondensieren. Wenn die 100 Grad hätte, würde da ja nicht mehr viel kondensieren.
Das Kondensieren des Wassers aus den Blow-by Gasen wird fortlaufend stattfinden.

Zitat von isaucheinname

Wenn es mit dem Racingline-Kit im Standgas zu einem Überdruck kommt, dürfte dieser Abgang komplett verschlossen sein.

Was heißt „dürfte geschlossen sein“? Der Abgang zur Can über den Aufsatz auf die massive Alu Platte (Orange-Lila) und der Eingang in die Ansaugbrücke (Blau) sind physikalisch von einander getrennt.

Ist etwas verwirrend, weil es im Netz Bilder von verschiedenen Versionen des Racingline-Kits gibt. Deiner ist offensichtlich die aktuelle Version.
D.h. die Tankentlüftung mündet direkt in die Grundplatte, von dort wird bei geschlossener DK und solange noch Unterdruck herrscht, der Tank aktiv direkt zum Ansaugbereich entlüftet. OEM wird dort bei geschlossener DK das KGH entlüftet und idealerweise leichter Unterdruck erzeugt. Bei den älteren Racingline-Kits fehlt dort die Bohrung und das Oberteil ist anders montiert (was offensichtlich nicht ganz dicht war).

Jedenfalls fehlt bei geschlossener DK der Unterdruck im KGH, wie ihn die OEM-Version idealerweie herstellen soll. Die Entlüftung wird unabhängig von der Stellung der DK über die Can beim Turboinlet eingeleitet.

Ich glaube nicht, dass für den Großteil der Verkokungen die minimalen Gasmengen verantwortlich sind, die mit dem OEM-Modul bei geschlossener DK direkt dem Ansaugbereich zugeführt werden. Andererseits kann ich mich noch gut erinnern, dass mein 1.4 TSI eine Zeit lang im Schiebebegtrieb (also DK geschlossen und z.B. bergab) zu qualmen begonnen hatte. Ursache war ein Montagefehler der die Leitung verschlossen hatte, welche bei geschlossener DK die KGE bewerkstelligen sollte. Neue Leitung ordentlich montiert, der Unterdruck bei geschlossener DK war im KGE wieder vorhanden und der Qualm war weg.

Ja es gab glaube ich vor der aktuellen Version die ich habe, zwei weitere.

1. Tankentlüftung oben am Abscheider Gehäuse und Abscheider von unten an der Grundplatte verschraubt.
2. Tankentlüftung über die Grundplatte (wie aktuell) und Abscheider von unten an der Grundplatte verschraubt.
3. Aktuell: Tankentlüftung über die Grundplatte und Abscheider von oben verschraubt.

Die V1 hatte den Nachteil, das der Tank nur bei höherem Ladedruck entlüftet wurde. Im Leerlauf und bei niedriger Last, haben die Blow-by Gase durch den KGH Überdruck in die Tankentlüftung gedrückt.

Die V2 und V3 sind wie von mir bisher beschrieben. Hier wird der Tank bei Leerlauf und niedriger Last entlüftet. Bei hoher Last drückt der Ladedruck in die Tankentlüftung.

Serie wird durch die Umschaltung der beiden PCV Menbrane fast immer die Tankentlüftung mit Unterdruck versorgt. Auch im KGH liegt mit Serien PCV immer ein Unterdruck an (Siehe SSP-606).

Nach 1140 km habe ich heute die Racingline Can zum ersten Mal geleert. Kurz vorher habe ich nochmal eine 70 km Autobahnfahrt aus langer Weile gemacht, das das Öl evtl. noch etwas ausgasen kann. Bei 5 Grad Außentemperatur habe ich es jedoch nicht über 102 Grad Öltemperatur geschafft. Wo ging bin ich Vollgas gefahren, aber es war leider nicht als zu oft...

Bei meinem Garagenfahrzeug mit Ravenol VST USVO + Carmo Ceramic waren ca. 225 ml in der Racingline Can und die APR Can ist Quasi immer noch leer.

APR Can(hinter Racingline Can):

Abgelassener Inhalt der Racingline Can:

Dabei handelt es sich bis auf die Bröckchen um recht viel Wasser. Es Stinkt jedoch nach Benzin, etwas Öl und vermutlich anderen Dingen. Das Bild wurde gemacht nachdem der Becher ca. 15 Minuten still stand. Wenn viel Öl drinnen wäre, hätte es sich sicherlich oben abgesetzt.

Wahnsinn was da rauskommt..

Jetzt müsst ihr mir mal weiterhelfen: Catch Can beim Diesel -> was würde es mir bringen? Lohnt sich das?
Lohnt sich das bei Kurzstreckenfahrzeugen besonders?

schick es doch mal an oelcheck

Die Frage ist ja, was soll dies für eine Erkenntnis bringen und als was schickt man es dort hin? Und ist es das letztenendes Wert?

Es ist auf jeden Fall kein Öl, es lief aus der Can wie es normal Wasser tun würde.

Braucht man nicht analysieren lassen.
Mit dem Ergebnis können wir nichts sinnvolles anfangen.

Das ist >80% Wasser (Kondensat ) , Ölnebel und etwas Kraftstoff.

Schon klar, aber rein aus persönlicher Neugier

Gibt es so eine Can auch für die kleineren 1.4er VAG Modelle?

Ich habe bisher noch keins für die kleinen Motoren gesehen. Es ist ja eine Entwicklung speziell für diesen Motor, da dieser auch in Rennserien eingesetzt wird.

Für den EA888.3 gibt es vergleichbare Kits von:
- Racingline (wird in der TCR genutzt)
- Spulen
- Integrated Engineering
- Leyo
- Bar Tek (die haben ein eigenes und vertreiben zusätzlich das Racingline)

Du könnt ja mal schauen ob du auf der Homepage der Hersteller, etwas für deinen Motor findest.

Der Abscheider ist beim 1.4 TSI 100% ein anderer, also Plug & Play geht da nichts.

TMG-Performance hat eine Can für den 1.4er. Vermutlich aber für den älteren EA 111 = CAV(X). Wenn man aber wie beim CAV(X) kein bestimmtes Modul für den Zylinderkopf braucht, könnte jede Universal-Can adaptierbar sein, weil man die Can einfach per Schlauch einschleift.

Die Frage ist dabei, welche Rückführkanäle der Motor hat. Wenn man beim EA888.3 nur etwas zwischen den extern sichtbaren Schlauch und das Turboinlet hängt, füllt sich die Catch Can mit nichts. Ich hatte die APR Can 1 Jahr und 20 tkm allein verbaut, sie war nichtmal feucht innen. Das liegt daran das es eben noch einen direkten Kanal vom PCV in die Ansaugbrücke gibt, da geht der Ganze Kram im Teillastbereich lang.

Im roten Kreis sieht man den Ausgang des direkten Kanals bei mir und die davon ausgehenden schwarzen Verkokungen, die sich auch auf meinen Ventilen befinden. Im Grünen Kreis gibt es diese Öffnung nicht und dort ist es auch sauber.

Für den EA888.3 ist das im SSP606 Seite 20 (findet man in Englisch über Google) beschrieben, für den 1.4 TSI weiß ich nicht wo es steht. Das Racingline Kit schließt diesen Kanal (oben auf den Bildern Blau markiert).

Um zu sagen ob das beim 1.4 TSI etwas bringt, müsste man sich dazu genauer informieren.

Beim EA 111 konnte man vor der Aufteilung in positiv und negativ abgreifen, weil da der Anschluss direkt oben aus dem Steuerkastendeckel kam und ausserhalb des Motors zu dem doppelten Rückschlagventil mit der Aufteilung der Einleitungen der Gase in vor und nach der Drosselklappe. Wie das bei den EA 211 ist weiss ich nicht.

edit: grad gefunden das SSP 511, sieht so aus, als ob Unerdruckseitig beim EA 211 wie beim EA 888 intern eingeleitet wird. Somit passt kein simpler Schlauchanschluss.

Beim EA211 muss man aufpassen, ob man vom 1.4 oder 1.5 spricht. Die unterscheiden sich deutlich.

hab noch was interessantes gefunden in bezug auf verkokung @lala

https://rs-klinik.de/die-verkokung/