Catch Can und KGE - wie funktioniert das?

  • Wenn man ein PCV - Ventil benutzt, sollte der Schlauch für diesen Pfad so groß wie möglich sein.
    Begründung: Bei einem intakten (dichten Kurbelgehäuse ) wird der Volumenstrom durch das Blowby bestimmt.
    Die Geschwindigkeit der Gase ergibt sich dann aus v = Volumenstrom / Querschnittsfläche der Leitung.
    Und je höher die Geschwindigkeit, desto mehr und eher wird Öl mitgerissen.
    Also entweder PCV Ventil und große Leitungen oder kleine Düse zur Begrenzung des Unterdruckes im Kurbelgehäuse.

  • Hab ein OCC in beiden Autos verbaut. Beim MINI, mit erhöhtem Ladedruck und knapp 100.000 km, kommt schon einiges zusammen. Die Bilder unten sind nach ca. 50 km flotter Fahrt auf öffentlicher Straße im Sommer. Komischer Weise kommt auf'm Ring den ganzen Tag vielleicht dreimal soviel zusammen.Beim Hyundai, Sauger mit 13.000 km, ist bis jetzt kein einziger Tropfen drin.

    . . . .

    FDS 5W-30 :rav: HCS 5W-40 :rav: RFS 15W-50 und weiteres gibts im Ravenol-Shop

  • Hi,
    Ein Sauger entwickelt in der Regel weniger "Blowby".
    Dazu kommt dass es Motoren gibt die einfach zu mehr "Blowby" neigen, aus irgendwelchen konstruktiven Gründen, und das sogar ohne aufgeladen zu sein.
    Hier hilft dann ein "catch tank" sehr viel.

  • Ich habe bei meinem M57TÜ2 einen Fließfilter in der Kurbelgehäuseentlüftung nachgerüstet. Serienmäßig ist in diesem Motor beim E90 kein Filter verbaut, beim E60 ein Zyklonfilter und beim M57TÜ im E39 ein Fließfilter. Was ist denn besser, ein Fließfilter den ich alle 30tkm tausche, oder ein wartungsfreier Zyklonfilter?

    BMW F31 340i MPPSK: :rav: VST 5W-40

  • BMW hat anstelle des Fliessfilters die Zyklone verbaut, weil sich der Fliessfilters sich bei Wartungsstau zusetzen kann. Die Zyklone hat den Nachteil, dass unter 1.700...1.800 Umdrehungen die Abscheiderate sehr gering ist. Das merkt man dann irgendwann, wenn die Drallklappen undicht sind und es dort sifft. Und siffende Drallklappen sind meist der Grund für die "Rückrüstung" auf Fliessfilter. Es gibt auch eine PUMA dazz. Wechselintervall des Fliessfilters war Mal 90 Tkm, würde aber auf 60 Tkm herabgesetzt. Mit einem Wechseltournus vom 30Tkm sollte man auf der sicheren Seite sein.

  • Wenn man ein PCV - Ventil benutzt, ...

    Vielen, vielen Dank für deine Mühe, aber ich verstehe da nur Bahnhof.

    Meine Frage war:

    Nochmal eine blöde Frage:

    Könnte man das System, auch wenn alles dicht ist und es optimal
    funktoniert wie im Neuzustand, noch etwas "Feintunen" in dem man den
    Belüftungsschlauch ("Breahter Hose") des Kurbelgehäuses aa1car.com/library/pcv.htm im Durchmesser noch etwas reduziert?

    Das sollte dann doch die Strömungsgeschwindigkeit am PCV Ventil noch
    etwas reuzieren = noch weniger Öl wird mitgerissen.

    Jetzt hast du als Antwort geschrieben: "sollte der Schlauch für diesen Pfad so groß wie möglich sein"

    Jetzt weiss ich nicht welchen der zwei Pfade du meinst. PCV Schlauch oder "Belüftungsschaluch - Breather Hose" ?

    Weiter hast du geschrieben: "Also entweder PCV Ventil und große Leitungen oder kleine Düse zur Begrenzung des Unterdruckes im Kurbelgehäuse."

    Eine kleine Düse? Wo? In dem System ist doch nirgends eine Düse?

  • Vielen, vielen Dank für deine Mühe, aber ich verstehe da nur Bahnhof.

    Also dann noch einmal ganz von vorne mit 2 Fakten vorab:

    Fakt 1:
    PCV (positive crankcase ventilation), heißt sinngemäß auf deutsch "aktive Kurbelkammerspülung". Damit soll das Kurbelgehäuse permanent gespült werden um die Benzin- und Wasserdämpfe schnellstmöglich abzuführen, und so einer Einlagerung ins Öl und dessen Alterung entgegen zu wirken.
    Fakt 2:
    Vom Gesetzgeber ist vorgeschrieben, dass die Blowby-Gase zur Verbrennung zurückgeführt werden müssen. Dafür verlangt er zudem einen Nachweis der Dichtigkeit des Kurbelkastens, in dem er einen messbaren Unterdruck im Leerlauf und einem niedrigen Teillastpunkt vorschreibt.

    Ausführung der Kurbelgehäuseentlüftung bei Ottomotoren mit Drosselklappe:
    Hier kommen fast ausschließlich nur Systeme mit 2 Anschlüssen zum Einsatz, nämlich einem meist dickeren Schlauch vom Motor zum Ansaugtrakt zwischen Luftfilter und Drosselklappe, über den die Blowby-Gase bei hoher Last und Drehzahl abgeführt werden.
    Hinzu kommt ein weiterer meist dünnerer Anschluss zwischen Motor und dem Saugrohr nach Drosselklappe. Über diesen 2 Schlauch läuft die Bereitstellung des Unterdruckes und die Kurbelkastenspülung. Da im Saugrohr Druckdifferenzen zur Umgebung von bis zu 700 mbar entstehen können, würde sich an dieser Stelle ein riesiger Luftstrom mit Schallgeschwindigkeit einstellen, der zur Folge hätte, dass der Motor hochdreht, die Simmerringe der Kurbelwelle einfallen und somit jede Menge Öl ins Saugrohr gerissen würde.
    Also muss der Luftstrom und der sich einstellende Unterdruck im Kurbelgehäuse über diese Leitung auf einen Wert unter 2 m³/h oder ca. 50 mbar begrenzt werden. Dazu gibt es ebenfalls 2 Möglichkeiten:

    - Man baut eine Drossel ein, die zwar den Luftstrom entsprechend begrenzt aber in der hohe Strömungsgeschwindigkeiten auftreten, so dass sämtliches Öl was in deren Nähe kommt unweigerlich mitgerissen wird. Folglich ist auch ein Rückfluss über diese Drosselstelle nicht mehr möglich. Außerdem bleibt dabei die mögliche Spülrate des Systems klein. Dafür ist diese Ausführung billig und betriebssicher.

    - Man verwendet ein PCV Ventil (Funktion meist über eine federbelastete Membran), das ab einer bestimmten Druckdifferenz zwischen Kurbelkasten und Umgebung schließt. Zu dessen Anschluss verwendet man dicke Schläuche um die Strömungsgeschwindigkeiten bei offenem PCV Ventil klein zu halten, wodurch weniger Öl mit gerissen wird. Außerdem kann das Öl bei geschlossenem Ventil zurücklaufen.
    Weiterhin erlaubt so ein Ventil eine nennenswerte Spülung des Kurbelkastens, solange eine Druckdifferenz über der Drosselklappe besteht. Dabei wird dann die Frischluft über die andere KGE-Leitung (also nach dem Luftfilter) gezogen.
    Nachteilig an dieser Ausführung sind der Preis und die Gefahr eines Versagens des Ventils über Verklebung und /oder Verhärtung seiner Membran.

  • Bei meinem Auto gibt es einmal eine Entlüftung oben zum Ansaugrohr vor Turbolader und einmal eine Entlüftung zur Ansaugbrücke.

    Sind für mich somit 2 verschiedene Systeme/Ventile.
    Wird dort dann PCV und CCV genannt.
    Sollte positive Crankcase ... und Closed Crankcase... heißen, wenn ich dort richtig liege.

  • @C.M. : Stell doch einmal ein Bild von deinem Motor hier ein. Logisch dürfte aber vorab schon sein, dass man mit dem vollen Ladedruck nicht das Kurbelgehäuse "aufblasen" darf, da sich sonst natürlich die Simmerringe verabschieden würden. Sollte bei deinem Motor ein "echtes" PCV Ventil verbaut sein, dann müsste es beim Übergang in den Ladebereich natürlich schließen.

  • :aua: FRUSTRIEREND!

    Hartmut, das ist leider der krasseste Fall von "wir reden aneiander vorbei" den ich seit langem erlebt habe. Dämliche Internetkommunikation. Sorry.

    Hartmut, ich weiss deine Mühe zu schätzen und bin wirklich dankbar das du dir soviel Zeit nimmst und Mühe machst zu antworten, aber wenn der Link den ich zweimal gepostet habe anscheinend nicht beachtet wird(?) nutz es halt nichts.

    Wie das PCV System (ungefähr) funktioniert weiss ich, das es gesetzlich vorgeschrieben ist weiss ich auch, das mein Auto ein PCV System hat hat weiss ich, wie das PCV Ventil funktionert weiss ich auch, das war alles nicht meine Frage.

    Meine Frage ist immer noch nicht beantwortet und ich verstehe immer noch nur Bahnhof, sorry. Ich bin echt ratlos, drücke ich mich sooo unklar aus?
    Wie soll ich meine Frage noch formulieren? ?(

    Aber nochmal, bitte nicht falsch vertshen, Hartmut, danke für deine Zeit und Mühe!

  • Meinst du die leitung wo vom pcv ventil ins ansaugkrümmer geht? Du willst da der durchmesser bzw durchfluss reduzieren?

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • @Tequila009
    @hartmut
    Dazu möchte ich noch was sagen.
    Bei meiner ersten GÖA wurde ein hoher Anteil Kraftstoff ( 2,XX% ) analysiert.

    Wie oben bereits angemerkt geht eine Entlüftung an das Ansaugrohr vor Turbolader, welches ich damals auf 3“ Ungerüstet habe. Bei dem Aftermarket Rohr, war aber die Öffnung wo der Schlauch an das Rohr angeklemmt wird nur ca. 1/4 bis 1/5 so groß wie Serie.

    Somit war, wie Tequilla es anmerkt, eine höhere Strömungsgeschwindigkeit gegeben aber auch eine schwächere Saugkraft.
    Könnte man davon ausgehen das durch die sehr kleine Öffnung die Blowby Gase nicht richtig abgeführt werden konnten und dadurch der hohe Kraftstoffeintrag resultiert? :überleg:

    Einmal editiert, zuletzt von C.M. (23. Januar 2019 um 00:18)

  • Denn durchmesser da zu verkleinern würde dazu führen das der unterdruck/ im kurbelgehäuse ansteigt. Diese öffnung braucht es damit das pcv system richtig funktioniert. Durch den unterdruck im ansaugkrümmer saugt das pcv ventil die luft des kurbelgehäuse. auf der andere seite die (breather hose)muss offen sein damit der unterdruck im kurbelgehäuse nicht zu stark wird. Luftmassenmesser könnte da leichte abweichungen auch merken falls da etwas geändert wird.

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Letzter Versuch. :P

    GELB: PCV System. PCV Ventil am Ventildeckel, Anschluss hinter der Drosseklappe an der Ansaugbrücke. Funktionsweise ist mir halbwegs bekannt.

    GRÜN: Zuluftleitung / Breahter Hose. Anschluss vor der Drosselklappe.

    Jetzt nochmal meine Frage:

    Kann ich das System feintunen indem ich den Innendurchmesser der Zuluftleitung / Breather Hose etwas verringere? JA oder NEIN?


    Ganz simpel, ich hoffe es ist jetzt endlich verständlich was ich meine.