Catch Can und KGE - wie funktioniert das?

  • Die Leitungen frieren durch das Kondenswasser. Da keine Wärme im abgeschalteten Fahrzeug erzeugt wird, wird es schwer eine Möglichkeit zu finden. Und eine Heizquelle würde ich nicht unbedingt an Öldämpfe bringen :D

  • @hartmut

    Kann man irgendwie das einfrieren der Leitungen vorbeugen oder sogar ganz eliminieren?

    Wenn man sich die serienmäßigen Leitungen der Kurbelgehäuseentlüftungen anschaut, sieht man, dass sie immer sehr nahe am Motor verlaufen, um dessen Abwärme zu nutzen. Auch werden oftmals sogar die Drosselklappen beheizt, um ein Einfrieren durch sich dort ansammelndes Kondensat zu verhindern. VW hatte an der Stelle vor nicht allzu langer Zeit einmal in Nordländern ein riesiges Problem mit einfrierenden Kondensat aus der Kurbelgehäuseentlüftung.
    Bei einem externen Catch-Tank soll aber gerade eine Kondensation herbei geführt werden, so dass ein Zielkonflikt entsteht. Einerseits müssen die Gase zur Kondensation abgekühlt werden (also motorferne Anbringung), anderseits darf das System im Winter nicht einfrieren.
    Wenn man sich den Aufwand für ein speziell dafür angebrachtes und geregeltes Heizsystem nicht leisten möchte, kann ein Catch-Tank nur bei garantiert frostfreien Temperaturen ohne Risiko benutzt werden.

  • @hartmut

    die restwärme wird vom Motor ausgenützt.

    Die Original leitung sind bis jetz auch noch nie zugefroren. Catch Tanks frierem ein wegen der Kondensation.

    Aber auch nur dort wo es eine Gewisse Menge hat wie im Oil Catch Tank.
    Die Leitungen würden die Dämpfe die hangen geblieben sind, mitteinfrieren und ich denke dass es nicht Komplett einfriert das der Motor probleme macht.

    Quasi eine dünne schicht auf der Innenseite. aber durch Motorwärme geht das wieder weg.

    Eben, öfters leeren im Winter für ne Gute Sache. Bin auch kein Fan von den Ölabscheider der zurück im Motor es fördert. Würde es aber ins Öl gelangen oder zurückgefördert werden, entfällt das leeren. Aber ob die Verschleisswerte gut sind danach?

  • Die Original leitung sind bis jetz auch noch nie zugefroren. Catch Tanks frierem ein wegen der Kondensation.


    Aber auch nur dort wo es eine Gewisse Menge hat wie im Oil Catch Tank.
    Die Leitungen würden die Dämpfe die hangen geblieben sind, mitteinfrieren und ich denke dass es nicht Komplett einfriert das der Motor probleme macht.

    Doch, gerade die Leitungen in der Nähe vom Catch Tank, der ja für seine eigentlichen Aufgabe sinnvollerweise an einer kühlen Position sitzt, frieren total zu. Und das kann sogar sehr schnell gehen, da dort große Kühloberflächen zum Einfrieren eines kleinen Durchmessers bereit stehen.
    Wenig später ist dann der Motor von Öl eingesaut, da dauerhaft undicht geworden.

  • Zu den Catch Cans kann ich nur sagen, absolut sinnvoll.
    -Bei aufgeladenen Motoren sowieso, weil die normal schon etwas mehr "blowby" produzieren können, und wer sich schonmal seinen Turbo, LL-Kühler oder Kompressor von innen angesehen hat der versteht was ich damit meine.
    -Bei Motoren die schon Brennraum technisch oder thermisch grenzwertig mit der Deto flirten, begünstigt die Rückführung dieser Öldampf-Kondensat Pimpe das Detonationsverhalten umso mehr erst recht bei schlechtem Benzin.
    -Heutige Motoren laufen sehr mager aus verbrauchs- und ökologischen Gründen und sind immer knapp dran, oder sogar schon in der Deto Zone. Das Steuergerät muss dann die Zündung oder Einspritzmenge korrigieren und das bedeutet eigentlich "Leistungsverlust".
    -Bei Direkteinspritzer wo die E-Ventile nicht mehr von dem Frischgasgemisch bzw. Einspritzdüsen gespült und "gereinigt" werden macht das auch Sinn. Die Verkokung ist vorprogrammiert.
    Wenn ihr euch mal anseht was da alles an "Pimpe" schon nach 1000 km aufgefangen wurde.
    Wie gesagt, meine Meinung dazu.
    Gruss

  • Kommt aber auch drauf an wie das PCV-System des Motors aufgebaut ist.
    Wenn dort mit einer Art Labyrinth gearbeitet wird, kann sich der Öldampf darin kondensieren und fliegt nicht durch den Ansaugbereich.

    Edit: Bzw kann es dadurch so stark minimiert werden, das es unrelevant wird.

  • Ein Catchcan bzw. ein Ölabscheider für die Kurbelwellengehäuseentlüftung ergibt immer Sinn!
    ZB. werden durch die Öldämpfe die Klopffestigkeit herab gesetzt.
    Abgesehen davon verschmutzt der gesamte Ansaugtrakt weniger und es wird weniger Öl mit verbrannt, welches dem Ölverbrauch und der Umwelt zugute kommt.

    F11 N57D30UL - :rav: NDT 5w-40 + :aroi: 9200 V2

  • Frage:
    Die Dämpfe die einem bei warmen Motor durch die Öleinfüllöffnung entgegen kommen, sind das immer nur Öldämpfe, oder könnte das auch Wasser, Benzin, ...? sein?

    MfG

    Die Blowby-Gase, die aus der Kurbelgehäuseentlüftung oder dem offenem Öleinfülldeckel entweichen, sind zu 99,x % Verbrennungsgase, die an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse entweichen. Im Brennraum selbst reagiert Benzin, also HxCy mit dem Sauerstoff aus der Umgebungsluft. Dabei entsteht primär H2O (in Dampfform) und CO2. Geringe Spuren von unverbrannten HC's (Benzin) und NOx und jede Menge N2 (Stickoxide aus der Luft) sind auch dabei! In einem Cache Tank findet man dann vornehmlich auch nur veröltes Wasser. Öltröpfchen oder - dunst werden primär nur durch die Strömung als Verunreinigungen mitgerissen.

  • @hartmut Bei meinem 1.4 TSI EA211 wird betreffend der KGE folgendes geschrieben "Die Gase strömen vom Kurbelgehäuse in denÖlabscheider. Dort werden in derGrobölabscheidung durch Prallplatten undDrallkanäle zuerst die großen Öltröpfchen von denGasen getrennt, anschließend in derFeinölabscheidung durch kleinere Drallkanäle diekleinen Öltröpfchen. Eine Drosselbohrung imGehäuse des Ölabscheiders zum Saugrohr begrenztden Durchsatz bei einem zu hohen Unterdruck imSaugrohr.Nach dem Ölabscheider gelangen die Gase zurEinleitstelle am Saugrohr oder am Abgas-Turbolader." SSP 511 Volkswagen AG S.34

    Ist dies deiner Meinung nach eine zuverlässige Art die Öle aus den Gasen zu bekommen? Bis jetzt fallen die EA211 Motoren nicht mit starker Verkockung der Einlassventile auf. Für mich klinngt das plausibel, aber ich stecke auch nicht so stark in der Materie, dass ich es wirklich bewerten könnte.

    Gerne deine Meinung. Danke

  • Es gibt verschiedene Methoden der Ölabscheidung, vom Zyklonabscheider über Stahlwollpäckchen bis hin zu Beruhigungsräumen. Die Beschreibung allein sagt leider nicht viel darüber aus, in welcher Güte das jeweilige System ausgeführt ist und taugt somit alleine nicht für eine Beurteilung.
    Kritisch sind meist hohe Drehzahlen mit stark reduzierter Last, da unter diesen Umständen die Abdichtung über die Kolbenringe wegen der hohen Massenkräfte und den nur kleinen Gaskräften (Zylinderdruck) besonders kritisch ist. Somit steigt dort die Leckage und somit der Volumenstrom des Blowbys an. Zudem ist durch die hohe Drehzahl das Öl besonders fein im Motor aufbereitet.
    Da gesetzlich im Leerlauf und bei geringer Last Unterdruck im Kurbelgehäuse vorgeschrieben ist, gibt es meist eine kleine Leitung, die vom Saugrohr direkt ins Kurbelgehäuse geht. Bei weitgehend geschlossener Drosselklappe herrscht ja im Saugrohr ein starker Unterdruck. Da über diese Leitung "Falschluft" gezogen wird und ein zu starker Unterdruck
    die Kurbelwellendichtringe außer Funktion setzen würde, müssen diese Leitungen im Durchmesser immer eng begrenzt werden.

  • @ Hartmut:

    Im Honda S2000 Forum wird gerade über den Ölverbauch der Motoren diskutiert. Ein User dort hat auch die Kurbelgehäusentlüftung im Verdacht und das Phänomen mit einer Unterdruckanzeige geprüft. Sein Ergebnis war, das sich der Ölverbauch dadurch kurieren lässt, das der komplett ausghärtete Dichtungsring des Öleinfülldedeckels gegen einen neuen ausgetasucht wird. Somit herrscht wieder der vorgesehene Unterdruck im Kurbelgehäuse, die KGE und die Kolbenringe funktioneren wieder "wie vorgesehen" und der Ölverbauch sinkt wieder drastisch.

    Das Phänomen ist inzwischen von anderen Usern, darunter keine Sprücheklopfer, bestätigt worden.

    https://www.s2ki.com/forums/s2000-u…antoms-1188455/

  • Der höhere Ölverbrauch bei defekten (undichten) Dichtungen ist doch logisch. Dann wird nämlich über die Unterdruckleitung zum Saugrohr mehr Luft durchgezogen als Gase an den Kolbenringen vorbei gehen.
    Somit stellen sich an dieser Stelle eine höhere Strömungsgeschwindigkeiten ein, die logischerweise deutlich mehr Öl mitziehen, zumal es auf diesem Pfad üblicherweise keine wirksamen Abscheider gibt.

  • Hab die Mann Provent 200 bei mir verbaut. ML 270 CDI die Originale KGE scheidet Quasi 0 Öl ab :D
    leider ist die KGE bei sehr vielen CDI Motoren verbaut.
    Der Rücklauf war ein wenig knifflig, aber hab mir was einfallen lassen :)
    Hab den Rücklauf mit einem T Stück an die Ablassschraube angeschlossen,somit entfällt auch das Rückschlagventil.

    Hab extra die 200er Version genommen, da es bei der Version 2 verschiedene Filtereinsätze gibt.

  • @ Hartmut:

    Nochmal eine blöde Frage:
    Könnte man das System, auch wenn alles dicht ist und es optimal funktoniert wie im Neuzustand, noch etwas "Feintunen" in dem man den Belüftungsschlauch ("Breahter Hose") des Kurbelgehäuses https://www.aa1car.com/library/pcv.htm im Durchmesser noch etwas reduziert?
    Das sollte dann doch die Strömungsgeschwindigkeit am PCV Ventil noch etwas reuzieren = noch weniger Öl wird mitgerissen.