Die neue ACEA C5 und C6 - Der HTHS wird weiter abgesenkt

  • Mit der neuen Spezifikation C5 setzt die ACEA den HTHS weiter herab, und low/mid-SAPS bekommt erstmals die Spanne zwischen 2,6 und 2,9 zugewiesen.
    Somit dürfte laut den SAE-Grenzwerten klar sein, dass die neue C5 nur in Verbindung mit 0W-20 und 5W-20 Ölen möglich ist:


    Zuletzt gab es einen HTHS ab 2,6 mit der Spezifikation ACEA A1/B1, diese ersatzlos gestrichen wurde:


    Man kann daraus nun eindeutig ableiten, dass für die SAE-Klassen 0W- und 5W-20 von full-SAPS auf low/mid-SAPS umgestellt wurde.
    Zukünftig werden also alle Motoren für die Nutzung dieser dünnen Öle nur mit low/mid-SAPS betrieben werden können.

  • Nachtrag

    Anhand der ACEA A1/B1 und C5 kann man den Verlauf der Markteinführung dieser dünnen xW-20 Öle sehr gut beobachten.

    Am Anfang wurde full-SAPS (A1/B1) für die Benzinmotoren spezifiziert.
    Nun möchte man bei den Dieselmotoren ebenfalls von SAE30 auf SAE20 gehen, und benötigt dafür eine entsprechende low/mid-SAPS Spezifikation, die ACEA C5.

    Bis hier hin empfinde ich das ja noch nachvollziehbar.
    Nun aber wurde einfach die A1/B1 ausgemustert und durch die C5 ersetzt.
    Man hat also nicht die Möglichkeit, für Benziner und Diesel die jeweils full- oder low/mid-SAPS Spezifikation zu wählen, sondern der Benziner bekommt einfach den Zwang des Diesel-Öls aufgedrückt.

    Vom Prinzip her wäre das so, als wenn man ACEA A3/B4 komplett durch die C3 oder C2 ersetzen würde.
    Oder die A5/B5 durch die C2 oder C1.

    Der Weg ist also eindeutig zu erkennen, full-SAPS stirbt mit den immer dünner werdenden Ölen aus.
    Das Verhältnis hat sich von 3 zu 4 auf 2 zu 5 (ACEA B3 ausgeschlossen) verlagert:

    ACEA 2012

    ACEA 2016

    C1

    x

    x

    C2

    x

    x

    C3

    x

    x

    C4

    x

    x

    C5

    -

    x

    A1/B1

    x

    -

    A3/B4

    x

    x

    A5/B5

    x

    x

  • Der Weg ist also eindeutig zu erkennen, full-SAPS stirbt mit den immer dünner werdenden Ölen aus.

    Nicht nur deswegen! Aktuelle Messungen, u.a. vom ADAC (siehe hier) , zeigen auf, dass auch Benzindirekteinspritzer verstärkt Partikelemissionen ausstoßen. Hierzu ist auch folgender Bericht in der AutoBild interessant:


    Saubermänner und Dreckschleudern


    Soweit ich weiß stattet u.a. Volkswagen (einige) neue Modelle (wohlgemerkt Benziner) bereits mit Partikelfiltern aus.
    Als Folge dieser Entwicklung werden sicherlich mittel- bzw. langfristig ausschließlich Low-und Mid-SAPS-Motoröle von den Fahrzeugherstellern freigegeben!

  • Ja, die Thematik der DI-Benziner ist mir natürlich bekannt.
    Ebenso was die RPF's angeht (Krankmacher hoch³).

    Es wäre technisch gesehen aber kein Problem, ein full-SAPS zu verwenden.

    Dieser ganze Kram ist in meinen Augen einfach ein völlig falscher Weg (+ Geldmacherei), der da durchgeführt wird.

    Ändert aber auch nichts daran, dass gerade die Japaner wieder auf Saugrohreinspritzer zurück rudern und bei den 0/5W-20ern dann trotzdem ein low/mid-SAPS Öl nutzen müssen, weil es einfach nichts anderes mehr gibt.
    Man müsste quasi Öle verwenden, die sich der ACEA entziehen und nur nach ILSAC GF-x klassifiziert sind.

    PS: Was der ADAC und Co. aktuell feststellen, ist seit Jahren bekannt und nichts neues. Jetzt tun die alle so, als sei dies sonst wie schlimm, haben es aber selbst Ewigkeiten geduldet. Selbstgefälligkeit nenne ich sowas.
    Leute-Verarschung im großen Stil ist das. :sleeping:

  • Nach über 3 Jahren sollte es auch hier mal eine Aktualisierung geben.

    Der Weg der immer dünner werdenden Öle war natürlich damals schon absehbar. Und die Sache mit den Partikel-Filtern wurde auch immer deutlicher.
    Die ACEA A1/B1 wurde jedoch nicht gestrichen, damit man keine Auswahl mehr hat, sondern weil im Einhergehen der modernen Motoren ein Partikel-Filter beim Benziner wie auch Diesel gleichermaßen etabliert werden sollte bzw. bereits wurde, und somit ein Öl nach low/mid-SAPS gefordert wird: daher die ACEA C5

    Meine damaligen Äußerungen waren entsprechend zum Teil falsch, und dies möchte ich gerne korrigieren.

    Die Öl-Formulierungen entwickeln sich grundlegend immer weiter in Richtung low/mid-SAPS.
    Was die ACEA C5 angeht, wäre mal ein direkter vergleich mit der ILSAC GF-5/6 interessant.

  • Mittlerweile gibt es die ACEA C6 norm und basiert in einigen punkten auf die API SP und ILSAC GF-6, sie bietet zusätzlich LSPI schutz Turboladerablagerungsschutz und Steuerkettenverschleissschutz

  • Für mich klingt da C6 wie das neue Wunderöl:

    C2 wäre im Vergleich zu C3 nur "spritsparender", aber vom Verschleiß her gleich. Dann kommt C6, welches noch besser beim Verschleiß sein soll und zusätzlich "spritsparender".

    Liegt der bessere Verschleißschutz einfach nur an mehr Tests, die auf Verschleißschutz abzielen oder wie soll man das in Bezug auf die noch weiter abgesenkte HTHS interpretieren?

    Gruß Edwin

    ---

    BMW F31 LCI 320dA (2015) [B47D20] 1207839.png

    Motoröl: :fu: Titan GT1 PRO 2290 5W-30 + 6 Additive :döba: = >20 % Additive | Getriebeöl: :fu: Titan ATF 6008 | Sprit: EN-590 Diesel + :maol: 9930 Diesel Ester

    Opel Speedster Turbo (2001/2003) [Z20LET] 1207841.png

    Motoröl: :rav: RHV Racing High Viscosity 20W-60 | Sprit: :aral: Ultimate 102

    Smart #1 Brabus

  • Das Lubrizol-Tool ist Marketing.

    Lubrizol ist ein Additiv-Hersteller und bietet entsprechend den Spezifikationen und Freigaben fertige Additiv-Pakete an. Dass neue Spezifikationen und Freigaben immer besser als die vorigen dargestellt werden, ist dabei natürlich normal. Niemand würde etwas neues gegenüber altem als schlechter vermarkten.

    Das ist wie mit Waschmittel. Die Wäsche wird ja angeblich auch immer weißer als weiß, und das seit geschätzt 70 Jahren. Bald wird dann mit weißer Leucht-Farbe gewaschen, damit es noch strahlender wird. :grins3:

  • Das heißt aber auch konkret, dass es wohl bei 0W-20 und 5W-20 mit abgesenkter HTHS bleibt. Einziger Unterschied ist "Min T", aber wofür das genau steht ist mir noch nicht ganz klar. :überleg:

    Gruß Edwin

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    Smart #1 Brabus

  • Min T müsste für min. TBN stehen.

    Die neuen Spezifikationen gehen natürlich ganz klar in Richtung dünner, und somit auch geringerer HTHS.

    Genauso wie full-SAPS immer weniger wird und mid/low-SAPS zunimmt.

    Die Lubrizol Spinnengrafik richtet sich nicht nach der Eignung, sondern pauschalisiert. Vergleiche dazu mal die A3/B4 und die C6.

    Da wird dann einfach gezeigt, dass die C6 mit herabgesetztem HTHS einen besseren Verschleißschutz bieten soll. Dass es hierbei aber grundlegend auf den Motor ankommt, ist nicht ersichtlich.

    Interessant wird es noch werden, wenn sie 0W-8/12 darstellen wollen. :grins3:

  • Ich muss hier manchem teilweise widersprechen. Der deutsche Mensch ansich ist sehr oft der der sich über alles aufregt und überall wo es nur geht damit rechnet, „betrogen“ zu werden, da schließe ich meine Person teilweise mit ein. Wenn man die 08/15 Öle von vorehelichen Jahren gegen die heutigen betrachtet, so kann man sagen das das „neue“ wirklich um Welten „mehr“ kann.

    Man darf auch nicht den Fehler machen die heutige Technik mit der von früher zu vergleichen. Damals waren die Anforderungen zb an Motoröl im Vergleich zu heute Minimalst. Heute muss ein Ölhersteller eben nicht nur Verschleißschutz sondern insbesondere den ökologischen Aspekt mit einbeziehen. Ich kann nicht unbedingt sagen das meine Autos heute früher kapitulierten als damals…

    Sehr oft ist es einfach die Parole:“Früher war alles besser.“

    Lubrizol als reines Marketing anzusehen ist hier sicher auch nicht die korrekte Wortwahl..

  • Natürlich gab es in den letzten 50 Jahren gewaltige Sprünge was die Schmierstofftechnik angeht, keine Frage.

    Doch sagen wir in den letzten 10-15 Jahren innerhalb der 50 Jahre wurden die Verbesserungen immer kleiner. Was die öffentlichen Motorenöle angeht, befinden wir uns quasi am Ende der Fahnenstange. Es läuft jetzt fast nur noch über die immer geringer werdende Viskosität.

    Mit der Spinnengrafik werden in einigen Bereichen jedoch derart große Verbesserungen suggeriert, die es gar nicht mehr geben kann. Daher ist dieses Tool in meinen Augen ganz klar Marketing. Einzig die Auflistung der Daten zur Gegenüberstellung ist sehr praktisch.

    PS: der eine Beitrag reicht. Du musst diesen nicht mehrfach im Forum posten.

  • Ich pflichte Dir bei das es sicherlich auch einiges „geschönt“ wird, keine Frage. Aber „können“ müssen die heutigen Öle schon einiges, insbesondere da es solch stark aufgeladene kleine Motoren gibt,welche eben sehr anspruchsvoll sind.

    Am Ende ist doch das wichtig was raus kommt, und das sind doch auch bei heutigen Ölen, vorwiegend gute Ergebnisse , oder?

    Voraussetzt Einsatzart und Intervalle stimmen.

  • Daß die Öle wesentlich "besser" geworden sind in den letzten Jahrzehnten, sehe ich nicht. Sie wurden an die neuen Anforderungen der Motorenhersteller angepaßt, wie Spritersparnis (niedrigere Visko und HTHS) sowie an Nachbehandlungssysteme (low/mid saps). Daneben sind sie im Preis günstiger geworden bezogen auf die Qualität (wobei allerdings der Online-Handel viel dazu beiträgt). Höchstwertige Grundöle wie PAO und Ester sowie Verschleißadditive wie ZDDP, organisches Wolfram oder Molybdän etc. gibts seit Jahrzehnten, ZDDP seit den 1930er Jahren. Heutzutage werden solche alte Forumulierungen nach wie vor unverändert verwendet.

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

    Die E-Mobilität wird sich nie durchsetzen :fiwo:("Rohrkrepierer"). Synthetischen Kraftstoffen (HVO, XTL) gehört die Zukunft.:check:

  • Denn verschleissschutz wird grundsätzlich durch das additivpaket bestimmt, der HTHS alleine beschreibt ja nicht wie sich das öl unter misch und grenzreibung verhält.

    Motorölformulierungen mit abgesenkte HTHS sind komplex und erfordern Formulierungsänderung gegenüber öle mit höherem HTHS. Während früher denn verschleissschutz durch die viskosität erreicht wurde, wird sie heute eher durch die additive erreicht. Die ACEA C6 öle sind nur für motoren geeignet die für denn betrieb mit sehr dünnflüssige Öle konzipiert sind.

    Die Haltbarkeit des motors ist ebenso wichtig wie die Kraftstoff Einsparung, da ein höheren verschleiss des motors auch wiederum führen würde das sich die abgasemissionen und Kraftstoff verbrauch erhöhen, Auf das wird auch rücksicht genommen. Wie zb beim Sequence X steuerketten verschleissschutz da eine längung der steuerkette den verbrauch und abgasemmisionen erhöhen.

  • Denn verschleissschutz wird grundsätzlich durch das additivpaket bestimmt

    Kann man so NICHT stehen lassen. Verschleißschutz wird sowohl durch die HTHS als auch durch die Verschleißschutzadditive bestimmt. Denn je höher der HTHS, desto schneller (d.h. schon bei relativ niedrigeren Relativgeschwindigkeiten der Reibpartner zueinander) kommt es zu Flüssigkeitsreibung (wo kein Verschleiß mehr stattfindet). Desto niedriger die HTHS, desto höher ist der Anteil an Mischreibung und desto wichtiger werden die Verschleißschutzadditive. Grundöl spielt allerdings auch eine große Rolle, z.B. hat Ester eine bessere Haftung an den Metalloberflächen der Reibkörper und führt so auch zu einer besseren Trennung dieser.

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

    Die E-Mobilität wird sich nie durchsetzen :fiwo:("Rohrkrepierer"). Synthetischen Kraftstoffen (HVO, XTL) gehört die Zukunft.:check:

  • Bei Niedrigviskoseöle öle sind vorallem OFM glycerol monooleat wichtig die abstossungskräfte der Moleküle untereinander halten die metalloberflächen auseinander besonders bei niedrigen gleitgeschwindigkeiten das sorgt dafür das der schmierfilm trotz niedriger viskosität stabil bleibt und sie erweitern den hydrodynamischen Bereich (stribeckkurve)