Full-Saps Öle in Fahrzeugen mit DPF/OPF

  • Isch habe da mal eine Frage. Mir ist schon aufgefallen dass einige Diesel, z. B. Volvos trotz DPFs ACEA B5 akzeptieren.

    Weiter vertieft könnte man die Herstellernorm Ford WSS-M2C913-D nehmen, welche auf ACEA B4/B5 aufbaut. Diese Norm gilt für Ford Dieselmotoren ab dem Baujahr 2012. Da gab es doch schon DPFs (war doch ab Euro 5 verpflichtend). Waren die eklatant anders als die heutigen DPFs?

    Versuche zu ergründen woher die Entwicklung kommt. Wusste man das damals einfach nicht besser?

    Gruß Edwin

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    BMW F31 LCI 320dA (2015) [B47D20] 1207839.png

    Motoröl: :fu: Titan GT1 PRO 2290 5W-30 + 6 Additive :döba: = >20 % Additive | Getriebeöl: :fu: Titan ATF 6008 | Sprit: EN-590 Diesel + :maol: 9930 Diesel Ester

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    Motoröl: :rav: RHV Racing High Viscosity 20W-60 | Sprit: :aral: Ultimate 102

    Smart #1 Brabus

  • Wirklich sehr interessant. Seid ihr euch denn sicher das Mercedes einen OPF integriert hat oder eine Lösung auf „Umwegen“ geschafft hat ?

    Hatte ich so auch noch nicht gehört.

    Die neuen AMG ab C Klasse werden dann sicher auch wie die A Klasse AMG auf C5 Öl 0w20 umgestellt.

  • Das eine sind die AMGs mit OPFs und Fullsaps, das andere die Diesel mit DPFs und auch Fullsaps. Entweder hat sich da grundlegend etwas geändert oder wir unterlagen bisher einem gewissen Irrtum auf - kann ich mir aber nicht vorstellen, so viele Menschen können doch nicht irren.

    Sind früher DPFs schneller kaputt gegangen? Heute sagt man ja so ca. 250k km.

    Gruß Edwin

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    Smart #1 Brabus

  • Als Mercedes den M276 konstruiert und eingeführt hat, spielten OPF keine Rolle. Darum 229.5 (bzw. 229.6)

    Mit der Reduzierung der Partikelanzahl kam das ganze 2017/2018 erst ins Spiel. Da stand der M256 als Nachfolger schon längst bereit.

    Aus diversen Gründen, welche ich nicht weiter ausführen werde, hat man sich gegen eine Änderung der Befüllvorschriften entschieden und so einen (theoretisch) früheren PF-Tod in Kauf genommen.

    Gleichzeitig wurde ein entsprechender Motorschutz sichergestellt. Ab M256 sind alle 229.51 od. höher.

    Bei Ford habe ich aufgegeben deren Ölfreigaben zu verstehen. Das rührt natürlich auch daher, dass der Konzern viele Fremdfabrikate verbaut und ebenfalls selbst baut.

    Dabei werden dann die eigenen Öl-Labels verwendet, bis es irgendwo knallt.

    Ob das u.U. sogar aus der Zusammenarbeit mit Castrol oder schlichtweg aus Ignoranz geschieht, ist schwer zu beurteilen.

  • Also ist es schon Usus oder Allgemeinwissen, dass OPFs / DPFs mindestens low / mid SAPS brauchen. Das was wir hier bemerkt haben, sind Ausprägungen, die eher wirtschaftlicher Natur getroffen wurden und nicht aus technischer Sicht.

    Die Frage ist nun, die sich mir im Anschluss stellt. Wo ziehen wir die Grenze? Wir sagen ja low SAPS bei LKW Ölen geht noch, also SA von <1,0 ist noch ok. Ist das die Grenze oder kann man auch sagen, SA 1,2 würde auch noch gehen?

    Klar hängt das auch vom NOACK ab und vom Ölverbrauch, aber eine grobe Richtlinie für uns selbst würde ich begrüßen / bzw. würde mich interessieren.

    Gruß Edwin

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    Smart #1 Brabus

    Einmal editiert, zuletzt von Aetvyn (16. November 2021 um 16:37)

  • Ich denke eine grobe Richtlinie ist schwer zu setzen. Das hängt in meinen Augen von zu vielen (individuellen) Faktoren ab.

    Ölverbrauch und NOACK sind vielleicht die wesentlichen. Aber auch Fahr- und Nutzungsprofil, Reg.-Intervalle, Fahrzeugalter, Laufleistung, Zustand DPF, weitere Abgasnachbehandlungen, Motor und konstruktive Eigenheiten, etc. Ist es möglicherweise sinnvoll mehr SAPS zum Motorschutz einzusetzen und dabei u.U. den DPF zu gefährden? Wir haben Fahrzeuge in der Absicherung, deren DPF nach 120.000 km mit C3 Öl versagt. Gleichzeitig wird es bestimmt welche mit Full SAPS geben, die über 300.000 laufen. Das sind alles so Fragen, die ich persönlich nicht allgemein geltend beantworten könnte.

    Aber vielleicht haben wir ja jemanden hier, der es kann :old:

    Ich werde wahrscheinlich ab nächstem Jahr das SHU 5W-40 (oder sogar OCSM bzw. wie heißt es jetzt richtig?) im N57 einsetzen und beobachten.

    Aber du hast schon recht. Wenn 0,9 noch geht, wieso dann 1,0 nicht mehr, usw. Wer hat 0,8 "erfunden"? Das sind alles so Sachen.

    Entweder man bleibt dann dem PF zu Liebe innerhalb (z.B.) C3 oder man begibt sich sowieso auf den Experimentierpfad.

  • Lubrizol360 hatte mal experimentiert wie sich fullsaps und low/midsaps öle in benzin partikelfilter verhalten.

    Um die Auswirkungen von Motorölen auf Benzinpartikelfilter (GPFs) in modernen Autos mit Turbolader-Benzindirekteinspritzung (TGDI) zu bewerten, haben wir uns mit Corning Environmental Technologies, einem führenden Hersteller von GPFs, zusammengetan, um einen großen Feldversuch in Shanghai durchzuführen. Neun brandneue Autos, alle mit 1,4-Liter-TGDI-Motoren, wurden gekauft und mit katalysierten GPFs nachgerüstet.

    Die GPFs wurden unterflur eingebaut und der vorhandene motornahe Dreiwege-Katalysator wurde beibehalten. Sie wurden mit sensiblen Instrumenten ausgestattet und dann mit einer lokalen Taxiflotte in Dienst gestellt. Die Autos legten 160.000 bis 200.000 km zurück und wurden mit Normalbenzin betankt. Es wurden drei Motoröltypen verwendet, deren Aschegehalt von 0,8 bis 1,3 % Sulfatasche variierte. Alle hatten die Viskositätsklasse SAE 0W-20 und wiesen ähnliche Noack-Flüchtigkeiten von 11,6% bis 12,5% auf.

    Was waren die wichtigsten Ergebnisse der Studie?

    • Das Öl mit hohem Aschegehalt (1,3%) ergab im Vergleich zur Version mit mittlerer Asche (0,8%) stark erhöhte Ascheablagerungen im GPF. Dies lag nicht nur an dem erhöhten Aschegehalt im Öl, sondern auch an einer erhöhten Aschefindungsrate (Anteil der im Filter eingeschlossenen Asche an der gesamten durchströmenden Asche, berechnet aus dem Ölverbrauch). Die Asche wurde in den Wänden eingeschlossen und sammelte sich auch als Pfropfen am Ende der Einlasskanäle.
    • Der Druckabfall über dem Filter wurde auf einem Strömungsprüfstand gemessen und war für das Öl mit hohem Aschegehalt um etwa 70 % höher. Dieser Anstieg beschleunigte sich im Verlauf der Studie. Die Ascheschicht innerhalb des Filters verbesserte die Filterleistung in allen Fahrzeugen. Überraschenderweise war das aschearme Öl besser und reduzierte die Partikelzahl im Verlauf des Versuchs um den Faktor 100. Die untere Asche gab das Beste aus beiden Welten.
    • Am Ende des Versuchs war die maximale Leistung der mit Mittelascheöl betriebenen Fahrzeuge im Durchschnitt 4,5% höher als die der mit Hochascheöl betriebenen Fahrzeuge, und der spezifische Kraftstoffverbrauch war bei diesem Zustand um 5,5% niedriger. Alle Fahrzeuge liefen gut und hatten während des Tests keine nennenswerten Zuverlässigkeitsprobleme. Alle gasförmigen Emissionen wurden bei allen Fahrzeugen während des gesamten Versuchs gut kontrolliert.
    • Die Öle mit mittlerer Asche ergaben ein viel niedrigeres Niveau der Vorzündung bei niedriger Drehzahl (LSPI), was bei TGDI-Motoren ein Hauptproblem ist

    Unsere Ansicht

    Die Verwendung hochwertiger, nachbehandlungskompatibler Motorschmierstoffe ist für die Leistung und Haltbarkeit von Fahrzeugen mit GPF von entscheidender Bedeutung.

    Quelle https://360.lubrizol.com/2020/Testing-G…gine-Lubricants

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • exclusive, Irre, bin immer wieder fasziniert wie du die Berichte raus zauberst.

    Die Wahnsinnserkenntnis für mich ist, dass SA ~ 0,8 % gegen LSPI schützt. :wohh:

    Zu viel SA (1,3), ist schlecht wegen höherem Druckabfall , aber die Filterleistung wird erhöht. :lach3:

    Mich würde interessieren ob das auch auf DPFs zutrifft.

    jabbathahutt, wenn ich meine Ölvorräte aufgebraucht habe, dann sind eh erst einmal 50k km rum :lach3:, dann hat die Karre auch ca. 210k km runter. Dann werde ich mal ein Full SAPS probieren (SA 1,2 fast). Will einfach wissen wie das in meinem Motor bei meinem Fahrprofil aussieht. Wenn das wie bei den TGDIs mehr verbraucht, fliegt es eh raus, aber wenn der Verbrauch gleich ist oder besser und die Ölanalyse auch besser ausfällt, dann wird der DPF einfach leiden müssen. ::]:

    Gruß Edwin

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    BMW F31 LCI 320dA (2015) [B47D20] 1207839.png

    Motoröl: :fu: Titan GT1 PRO 2290 5W-30 + 6 Additive :döba: = >20 % Additive | Getriebeöl: :fu: Titan ATF 6008 | Sprit: EN-590 Diesel + :maol: 9930 Diesel Ester

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    Smart #1 Brabus

  • Alle hatten die Viskositätsklasse SAE 0W-20 und wiesen ähnliche Noack-Flüchtigkeiten von 11,6% bis 12,5% auf.

    Das schränkt für mich die Aussagekraft der Versuchsergebnisse sehr stark ein. Ich bin immer noch der Meinung, daß ein Auto, das kein Öl verbraucht (bzw. sagen wir genauer weniger als 100ml pro Mm), auch keine Probleme mit dem Aschegehalt des Motoröls hat.

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

    Die E-Mobilität wird sich nie durchsetzen :fiwo:("Rohrkrepierer"). Synthetischen Kraftstoffen (HVO, XTL) gehört die Zukunft.:check:

  • ... dann wird der DPF einfach leiden müssen. ::]:

    In dem Zusammenhang würde ich mir mehr Gedanken um dem Turbolader machen. Ein voll beladener DPF in Verbindung mit (dauerhaft) erhöhtem Abgasgegendruck kann zu Turboladerschäden führen. Im Verhältnis dazu sind die Kosten für einen neuen DPF bzw. eine DPF-Reinigung das kleinste Übel. Je nach Laderschaden müssen dann noch LLK, Ansaugwege etc. getauscht werden.

    Ich habe das Thema Turboladerschaden einmal durch (Ursache war aber nicht ein Partikelfilter, da nicht vorhanden). Das war nicht schön...

    https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.turboexperte.de/fileadmin/BTS_Ratgeber/BTS_Ratgeber5_Endfassung_ABZ.pdf&ved=2ahUKEwikgKm9l5_0AhXOQvEDHa6qDyIQFnoECDIQAQ&usg=AOvVaw2SvYj2ZWlCY7sH_X-HOP9V