Aktuelle TDI Technik bzw. Dieseltechnik allgemein und die Regeneration des DPF/RPF

  • Mein 2.0 TDI 125kW regeneriert regelmäßig aktiv alle 385km, obwohl ich viel Langstrecke fahre. Nur, wenn ich längere AB-Strecken sehr schnell fahre, geht dieses Intervall auch mal an die 500km heran.

    Der Hersteller VW hat das wohl so appliziert, weil man der eigenen Differenzdruck-Sensorik nicht traut. Es gibt zwei Beladungsmodelle: Einmal gemessen nach Differenzdruck und einmal errechnet nach Verbrauch. Die gemessene Beladung ist bei mir regelmäßig weit unter 10g, während die errechnete viel höher ist und somit letztlich auch die Regeneration auslöst. Die letzten 180tkm hat dieses System auf jeden Fall komplett störungsfrei funktioniert. Trotz regelmäßig voll ausgenutzer Longlife-Intervalle (30tkm) war auch keine Ölvermehrung feststellbar.

    Was aber die eigentliche Filterfunktion angeht, ein paar Punkte kann ich hier so nicht unkommentiert stehen lassen ... Insbesondere nicht die aus dem Uralt-Artikel von 2007, als gerade erst EU4 galt, in der noch gar keine Grenzwerte für die Partikelzahl PN festgelegt waren, sondern nur für die Partikelmasse PM, die nicht nach der Partikelgröße differenzierte. Seit 2007 hat sich doch einiges geändert, was aber scheinbar noch nicht überall angekommen ist.

    Zur Funktion:
    Im DPF wird der akkumulierte Ruß bei der Regeneration keinesfalls zu "kleineren Teilchen" verbrannt, sondern zu Asche und CO2 oxidiert. Ganz so, wie zu Hause beim Grillen. Und diese Asche verbleibt dann auch im Filter. Bis dessen max. Aschevolumen (hier 175ml) überschritten ist und der DPF getauscht werden muss. Bei meinem Motor sind laut VCDS aktuell errechnete 109ml Asche im DPF bei 180tkm, die verbleibende Laufstrecke ist also immer noch ordentlich.

    Wer an der Wirksamkeit des DPF zweifelt, darf sich gerne die Grenzwerte der Abgasnormen in Wikipedia zu Gemüte führen, wo seit EU5b auch eine max. Partikelzahl PN (nicht zu verwechseln mit der Partikelmasse PM !) festgelegt wird. In dieser Partikelzahl gehen auch die ultrafeinen Partikel mit ein. Und diese ist beim Diesel seit EU5b bei 6x 10e11, während die ach so sauberen Benziner hier bis einschl. EU6b eine Partikelzahl von 6x 10e12 emittieren dürfen. Also eine 10x so hohe Partikelzahl !

    Und die Partikelzahl von 6x 10e11 wird mind. bis zur künftigen EU 6d, die im Jan. 2020 obligatorisch wird, beibehalten. Daher kann sie so schlecht nicht sein. Auch halten die bisher untersuchten Fahrzeuge anders als beim NOx beim Feinstaub sämtliche Grenzwerte regelmäßig ein. Der DPF ist also seit EU5 in seiner Wirksamkeit auch gegen feinste Partikel unumstritten.
    https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

    Bei aktuellen Dieselfahrzeugen besteht die gesamte Partikelemission ohnehin zu 2/3 aus Reifen- und Bremsenabrieb, nur 1/3 kommt überhaupt aus dem Auspuff. Da sieht man, welche Dimensionen die aktuelle Diskussion schon erreicht hat. Und wie uns E-Fahrzeuge dabei voran bringen können :-).

  • Da muss ich Roger zustimmen. Ruß ist zum größten Teil Kohlenstoff, und der reagiert mit restlichem Sauerstoff (Diesel fährt eh mit Luftüberschuss) zu CO2. Übrig bleibt Asche, was nichts anderes ist als die nicht brennbaren Bestandteile von Kraftstoff und Öl, also die Metallverbindungen. (Da wären wir wieder beim Thema Aschearmes Öl).

    Es mag auch sein, dass Partikel kleiner als der Filter diesen passieren. Aber laut Messungen ist das eben sehr sehr wenig. Wie schon erwähnt kommen auch wo anders Stäube her, Abrieb, Industrie, Baustellen, Landwirtschaft.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Hab mal ne Frage zur Regeneration, woran merkt ihr das? Ich bin seit Jahren Dieselfahrer, aber nur mit den Geschäftsautos (alles Peugeot). Da hatte ich nie ne Anzeige oder irgendwas, das auf eine Häufigkeit der Regeneration hinweisen würde.

    Das einzige was man merkt, ist ein definitiver Mehrverbrauch von 0,3 bis 0,5 Liter bei gleichem Modell mit gleichem Motor von Euro 5 zu Euro 6.

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  • Hab mal ne Frage zur Regeneration, woran merkt ihr das? Ich bin seit Jahren Dieselfahrer, aber nur mit den Geschäftsautos (alles Peugeot). Da hatte ich nie ne Anzeige oder irgendwas, das auf eine Häufigkeit der Regeneration hinweisen würde.

    Das einzige was man merkt, ist ein definitiver Mehrverbrauch von 0,3 bis 0,5 Liter bei gleichem Modell mit gleichem Motor von Euro 5 zu Euro 6.

    per obd
    dazu OBD Dongel kaufen mit BT für Android oder Wlan für Apple
    Passende App für Android würde dann Torque Pro sein
    schon kann das Auslesen losgehen
    natürlich auch Fehlerspeicher und Fehler löschen
    Kosten sind sehr überschaubar max. 15 euro bei BT Anwendung


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    J-P

  • Wenn Du die momentane Verbrauchsanzeige laufen hast wird bei derRegeneration im Schubbetrieb die Schubabschaltung nicht aktiviert, d.h. Du hastim Schubbetrieb trotzdem einen angezeigten Verbrauch von ca 1ltr statt 0,0 ltr.
    Ausserdem läuft der Kühlerventilator. Wenn Du das Auto abstellst und derVertilator läuft obwohl die Klima aus war und der Motor nicht sehr heiß, dannregeneriert er gerade. Dann fahr ich sofort z.B. nochmals 2-3 km über3000 U/min um die Regeneration abzuschließen.

  • Hab mal ne Frage zur Regeneration, woran merkt ihr das? Ich bin seit Jahren Dieselfahrer, aber nur mit den Geschäftsautos (alles Peugeot). Da hatte ich nie ne Anzeige oder irgendwas, das auf eine Häufigkeit der Regeneration hinweisen würde.

    Das einzige was man merkt, ist ein definitiver Mehrverbrauch von 0,3 bis 0,5 Liter bei gleichem Modell mit gleichem Motor von Euro 5 zu Euro 6.

    Ich habe es noch nie gemerkt. Bei aktuellen Autos der VAG erscheint eine Warnmeldung im MFD, wenn 2 mal die Regeneration nicht durch geführt werden konnte, z.B. bei nicht erreichen der mind. Temperatur.

    Soweit ich weis, ist die Speicherkapazität des DPF für die Ölasche bei 80g. Danach muss ein neuer DPF her.
    Nachfolgend ein screenshot per OBD.
    Ölaschemasse: 3,6g bei 12.500km = 277.778 km bis DPF voll

  • Was ich persönlich an diesen ganzen Thema "DPF und Abgasreinigung" aus analytischer Sicht nicht verstehe ist, dass man mit viel Aufwand nur die Symptome behandelt - NOX+DPF+SCR+.... .
    Aber die eigentliche Ursache von den Emissionen - der Motor, Reifen- u. Bremsabrieb - unterliegen kaum technische Änderungen. Klar- Drücke steigen, Einspritzventile werden feiner, etc.
    Aber sonst? Alles wie vor "hundert Jahren" - Konzeptionell hat sich da nicht viel getan!

  • Hab mal ne Frage zur Regeneration, woran merkt ihr das? Ich bin seit Jahren Dieselfahrer, aber nur mit den Geschäftsautos (alles Peugeot). Da hatte ich nie ne Anzeige oder irgendwas, das auf eine Häufigkeit der Regeneration hinweisen würde.

    Das einzige was man merkt, ist ein definitiver Mehrverbrauch von 0,3 bis 0,5 Liter bei gleichem Modell mit gleichem Motor von Euro 5 zu Euro 6.

    Bei meinem Auto (Opel 1.9 Liter Diesel) ist es akustisch deutlich hörbar vom Motorgeräusch.
    Zudem schaltet sich die Heckscheibenheizung ein. Am Relais-Klicken zu hören.


    Beim 1.6TDI den ich auf der Arbeit gefahren bin hört man es auch am Motorengeräusch. Aber weit weniger stark als beim Opel. Auf der BAB nicht mehr festzustellen.

  • Die verbrannten Partikel (Asche) können aufgrund des Aufbaus des DPF nicht nach außen gelangen (s. Grafik).



    Der Ruß verbleibt im DPF. Die Steuergeräte berechnen, abhängig von unzähligen Werten (Fahrprofil, Differenzdruck, Temp., ...), die Regeneration.
    Je nach Fahrzeughersteller und Preisklasse wird die Regeneration anders ablaufen. Die einfachste Methode ist, die Abgase vor den Erreichen des Partikelfilters auf mind. 500°C zu erhitzen.
    Wenn dann diese sehr heißen Abgase durch den Partikelfilter strömen, verbrennen sie den Ruß und die daraus resultierende Asche verbleibt im DPF.

    --> In der Realität sieht man die enorme Filteroberfläche des DPF. Hier mal ein Foto von einen durchgebrannten DPF.
    Sehr schön erkennt man die Verschlussstopfen und die unzähligen Kanäle:

  • Ja, wie das vom Prinzip her funktionieren soll, ist mir soweit bekannt.
    Ich glaube eben nur nicht, dass die Filterwände die verbrannten Partikel zum größten Teil einfangen.

    Man müsste doch nur mal messen, was da hinten an Feinstaub (Asche ist auch Feinstaub) während der Regeneration raus kommt. Hat das noch nie jmd. gemacht?

    Oder wie sähe eine Berechnung aus, wenn man mal die Liter Diesel im Laufe der Lebenszeit eines DPF addiert?
    So wegen anfallender Asche.
    In meinen Augen müsste ein DPF wesentlich schneller voll sein, wenn er die Asche wirklich dauerhaft einbehält.

  • Ja, wie das vom Prinzip her funktionieren soll, ist mir soweit bekannt.
    Ich glaube eben nur nicht, dass die Filterwände die verbrannten Partikel zum größten Teil einfangen.

    Man müsste doch nur mal messen, was da hinten an Feinstaub (Asche ist auch Feinstaub) während der Regeneration raus kommt. Hat das noch nie jmd. gemacht?

    Oder wie sähe eine Berechnung aus, wenn man mal die Liter Diesel im Laufe der Lebenszeit eines DPF addiert?
    So wegen anfallender Asche.
    In meinen Augen müsste ein DPF wesentlich schneller voll sein, wenn er die Asche wirklich dauerhaft einbehält.

    Die Messung erfolgt doch während der Tests auf den Straßen.
    Und bezgl. der Berechnung mit den "Liter Diesel im Laufe der Lebenszeit": So einfach ist das leider nicht, kommt ja noch auf andere Faktoren an, wie z.B. Motoröl :smile2:
    Aus diesen Grund darf ich doch aus bloß ein low ash Öl nehmen.

    Warum sollte der DPF wesentlich schneller voll sein? Welche Vermutung, Denkanstöße hast Du? 8)

  • Die Messung erfolgt doch während der Tests auf den Straßen.

    Ja, und auch gezielt beim regenerieren (die findet ja nicht alle 10 Km statt)?
    Ich habe nun schon mehrmals geschrieben worauf ich hinaus möchte.
    Wenn sie nur beim normalen sammeln messen, würde der sehr wichtige Arbeitstakt der Partikel-Verbrennung außer Acht gelassen.

    Für das Öl kann man ja einfach eine kleine Asche-Pauschale nehmen. Wegen mir kann man das aber auch komplett weglassen, da ja überhaupt erstmal der Diesel selbst mit seinen Mengen an Verbrennungsrückständen interessant ist.

    Warum sollte der DPF wesentlich schneller voll sein? Welche Vermutung, Denkanstöße hast Du?

    Dass bei der Regeneration ein großer Teil der Feinstaub-Asche den DPF verlässt, damit er länger hält.

  • Soweit wie ich weiß, ist beim RDE eine Zeitspanne für den Test vorgesehen, 90-120min.
    In dieser Zeit wird der Drittelmix (Stadt, Land, BAB) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten gefahren.

    Ob eine Regeneration nun in diesen Testzyklus liegt bzw. liegen muss -- puhh keine Ahnung.
    Die Tester können die Regeneration ja nicht beim Fahren erzwingen, somit ist es sehr schwierig dein Fragen zu beantworten.
    Ich habe auch auf die Schnelle keine Hinweise bzgl. DPF Regenration während RDE bei ADAC, Deutsche Umwelthilfe, ... oder der EU finden können. :überleg:

    Aber selbst wenn keine Regeneration während der Tests stattfindet, aber deine Vermutung richtig wäre das ein großer Teil der Feinstaub-Asche den DPF verlässt, dann währen doch die Testergebnisse viel schlechter.

  • Es gibt auch Autos, die trotz DPF regelmäßig ein schwarzes Heck haben .... da kann man auf jeden Fall die einzelnen Partikel gut erkennen, sind nicht gerade klein.

    · Verloren sind all jene, die meinen, Ratschläge würden sie vorm eigenen Nachdenken bewahren.
    · So dünn wie möglich, so dick wie nötig!

  • Aber selbst wenn keine Regeneration während der Tests stattfindet, aber deine Vermutung richtig wäre das ein großer Teil der Feinstaub-Asche den DPF verlässt, dann währen doch die Testergebnisse viel schlechter.

    Richtig.
    Genau das ist ja meine Vermutung, dass die Sache mit dem DPF mehr Schein als Sein ist, und da am Ende einfach nur noch kleinerer Feinstaub (Asche) raus kommt, dieser im menschlichen Körper nicht mehr aufgehalten werden kann und sämtliche Schranken durchwandert.