Kraftstoffe: Reinigung und Leistung - Ultimate 102, V-Power, Super+, E5, E10, E85 und weitere

  • Ja das ultimate war ein „Versprecher“ @N55

    Na ja schon klar das jeder seine eigene Rezeptur hat. Meine Botschaft war, dass sie sich den kleinen Anteil an „Verbesserer“ gut entlohnen lassen und die Gewinnmarge deutlich steigt für die Unternehmen wenn sie Premium statt super plus (ROZ98) verkaufen

  • Also was hier teilweise über die Oktanzahl geschrieben wurde ist schon lustig.Wenn man die Zündwinkel der einzelnen Zylinder loggen würde.
    Wird man garantiert Unterschiede für ROZ 95/98 feststellen.Je nach Qualität des Kraftstoffes muss das Fahrzeug mit ROZ 98 eigentlich besser laufen
    als mit ROZ 95.

  • Bei chipgetunten & hoch aufgeladenen kisten wie z.b. z16let(z16ler) merkt man den unterschied recht deutlich zwischen super und superplus, der unterschied zum 100+X oktan ist ebenfalls merkbar jedoch erst im sommer.

    beispiel am corsa/astra
    mit 95 läuft der motor höchtens im winter bei leistungsabforderung zufriedenstellend.
    ab frühling muss es 98 sein, selbst meine frau merkt an ihren astra regeleingriffe der klopfregelung bei vollgas. (sie würde nicht mal merken wen das auto 2 kaputte radlager hat. :D )
    im hochsommer ist der unterschied bei 102 ultimate zum 98 merkbar, jedoch ohne heftige regeleingriffe der klopfregelung.

  • Dann ist die Klopfregelung aber bisschen arg grob. =O
    Bei mir merkt man absolut rein gar nix davon obwohl der auf E10 bei warmem Wetter sicher 30-40PS wegnimmt.

    Und ich höre und spüre normalerweise jeden scheiß am Auto den nichtmal die Werkstatt hört.
    Oder ich hab ne gestörte Persönlichkeit. Wobei ich das nicht ausschließen würde :thumbsup:

  • Mein Serien 2.0 TFSI streute mit 98 Oktan bei 30 Grad Lufttemperatur immer noch deutlich nach oben. War ein BWA Motor, also 200 PS Serie. Auf der Rolle bei den Bedingungen knappe 230 PS.
    Das große Problem bei vielen getunten Fahrzeugen ist eher, dass die Kühlung dann nicht entsprechend angepasst wird.
    Ob der Vorteil von besseren Benzin bei älteren Turbomotoren eher zum Tragen kommt, weiß ich nicht. Habe immer nur neuere Turbos gefahren.

  • Ich denke auch, das der "Vorteil" (wenn man das vorhandensein der Serienleistung ohne Zündwinkelrücknahme "Vorteil" nennen kann - im Grunde ists nach wie vor ne Frechheit der Hersteller, ein Fahrzeug auf den Markt zu werfen, das die Serienleistung schon bei relativ kurzen Vollgasetappen nicht mehr bringt. Und das betrifft alle Hersteller.) schrumpft, je weniger das ganze ausgereizt wird. Je geringer die Leistung pro Liter Hubraum, desto weniger klopfen.

    Kann man aber auch nicht über einen Kamm scheren, schliesslich kamen auch Neuerungen wie zB wassergekühlte, in den Motorblock integrierte Krümmer etc. Das sind aber auch Maßnahmen, die nötig sind, damit der Lader thermisch entlastet wird.

    Man muss halt im Hinterkopf behalten, das zB aufgeladener 2l - 4 Zylinder bei 1 bar Ladedruck die gleiche Menge an Benzin / Luftgemisch im Brennraum zündet wie ein 4 Zylinder Sauger mit 4l Hubraum es tun würde. Irgendwo muss die Abwärme hin.

    Im Grunde ganz mies sind die stark aufgeladenen Motoren, welche nach dem Downsizing-Prinzip mit richtig wenig Hubraum auskommen müssen und dann auch noch in Vehikel gesteckt werden, in denen wenig Platz für Kühlung ist oder sogar noch an selbiger gespart wird. Damit ist dann nämlich auch der Verbrauchsvorteil dahin - sobald man mal drauftritt, wird meist schon ein zu fettes Gemisch eingespritzt. Kühlt auch ganz prima. Merkt man in der Praxis nicht so, weil die allerwenigstens ständig Vollgas fahren. Da kommt der Spruch "Turbo läuft, Turbo säuft" dann auch voll zum tragen.

    Mit der neuen und besseren Technik kamen aber auch viele Probleme - verkokte Einlasseiten bei Direkteinspritzern, Injektoren mit ein so feinen Sprühbild, das bereits bei geringer Verschmutzung derselben hinüber ist, LSPI, welches durch viel Blowby auch wieder verstärkt auftritt aber via geänderter Ölrezeptur in den Griff zu bekommen ist etc. Der eine oder andere Hersteller baut ja nun kombinierte Direkteinspritzer / Saugrohreinspritzer, um die Einlasseite sauber zu bekommen. Dann sind wir schon bei 8 Injektoren.

    Wenn dann noch demnächst die neuesten Entwicklungen wie zB das Motörchen von Infinity / Nissan mit variabler Kompression, der Benzin-Selbstzünder von Mazda und auch die Freevalve-Technik von Koenigsegg etwas mehr Verbreitung finden, wirds Interessant. Ich halte alle drei Techniken für ziemlich genial. Aber die Anforderungen an Kraftstoffe und Öl werden steigen, vermute ich.

  • Ich denke auch, das der "Vorteil" (wenn man das vorhandensein der Serienleistung ohne Zündwinkelrücknahme "Vorteil" nennen kann - im Grunde ists nach wie vor ne Frechheit der Hersteller, ein Fahrzeug auf den Markt zu werfen, das die Serienleistung schon bei relativ kurzen Vollgasetappen nicht mehr bringt. Und das betrifft alle Hersteller.) schrumpft, je weniger das ganze ausgereizt wird. Je geringer die Leistung pro Liter Hubraum, desto weniger klopfen.


    Der eine oder andere Hersteller baut ja nun kombinierte Direkteinspritzer / Saugrohreinspritzer, um die Einlasseite sauber zu bekommen. Dann sind wir schon bei 8 Injektoren.

    Da muss ich ein paar Anmerkungen zu machen:
    1.) Die Leistungsangabe eines Herstellers bezieht sich immer auf die Normbedingungen (25 Grad und 1022 mbar) und mit dem vorgegebenen Kraftstoff. Wenn es wärmer wird oder Kraftstoff mit weniger Oktan getankt wird ist es fast zwangsläufig, dass die Motorleistung zurückgeht. Höhere Oktanzahlen können etwas höhere Außentemperaturen (auch beim Sauger) kompensieren. Niedriger Luftdruck und geringere Luftdichte (auch auf Grund höherer Temperaturen) werden beim Turbo durch etwas höheren Ladedruck kompensiert, sofern es die Oktanzahl des getankten Benzins hergibt.
    Generell gibt es bei europäischen Autos nur wenige, die vorzeitig bei schärferer Gangart mit deutlichen Leistungsverlust reagieren. Anders sieht es bei Fahrzeugen mit Kompressormotor aus, da dort der Ladedruck nicht erhöht werden kann. Zudem wird dort das Wärmeproblem größer, als bei einem Turbo. Ein unrühmliches Beispiel hierfür ist die Corvette C7 Z06 mit ihrem zu kleinen 1,7 l Kompressor (Package). Bei zusätzlich nicht maximaler Oktanzahl gibt es hier riesige Leistungseinbrüche.

    2.) Saugrohreinspritzung beim Direkteinspritzer haben andere Gründe: Es geht schlicht um die Partikelemissionen und die Zumessgenauigkeit der DI-Injektoren, die ja einen hohen Einspritzdruck zur Gemischaufbereitung benötigen (= hohe Mindestmenge). In der Vollast wird aber eine große Menge Kraftstoff benötigt, was zu einer hohen Spreizung und somit zu einem Zumessproblem führt. Allein wegen der Ventilverkokung wird nirgends dieser Aufwand betrieben.

  • Ich bin jetzt in der 3. Tankfüllung mit AVIA E10 (ohne 2T-Öl) unterwegs und kann nicht klagen.
    Was mir aber aufgefallen ist, der Sprit riecht weniger nach typisch Benzin, sondern eher chemisch muffig...kann ich nicht wirklich beschreiben.

    Kaltstart war und ist nur extremst selten ein Problem gewesen, doch der Warmstart zickt gerne mal rum.
    Mit dem AVIA sieht es ganz gut aus. Warmstart zwar noch immer mit leichten Zuckungen, aber ein wenig geringer.

    Naja, muss ich weiter beobachten.
    So langsam würde ich jedoch gerne wieder panschen, was das Ergebnis zum AVIA ganz klar verfälscht.

    :überleg:

  • Mit 2T-Öl sind diese merklich geringer bis hin zu "ohne Zuckungen".

    Das kommt aber auch drauf an, ob ich zuvor BAB (oder Strecken mit fast Vollgas) gefahren bin, oder Kurzstrecke anlag.
    Genauso ist es mit purem Sprit.

    Ja nach Fahrverhalten kann ich die Startverhalten beeinflussen.
    Daher muss ich das AVIA noch weiter beobachten, wie es mit Kurzstrecke auf Dauer funktioniert.

  • Aussage von Aral:
    Bei Ultimate sind andere bzw. im größeren Anteil Addtive im einsatz zur Schmierung.
    Die Leistung ist aber auf ähnliche Niveau.
    Glaube es war Ultimat 415 zu Diesel 450.

    Dieses Aussage
    "...angeblich ist die Schmierwirkung des Ultimate und Co auch bei weitem nicht so gut." Kommt nur zu stande weil bei z.B. Ultimate Schmierstoff Additive nötig sind für die Schmierung.

    Ultimate wird im Labor zusammengesetzt .
    Normaler Diesel besitzt quasi eine "natürlich" Schmierwirkung

    Schmierwirkung:
    Glaube es war:
    Ultimat 415 (kontinuierlich gleich)
    Diesel 450 (wert Rohstoff abhängig)
    Desweiteren bist die Dichte bei Ultimate immer die selbe. Bei "Normal" Diesel gibt es Schwankungen.

    Ich bin aber in Zeiten von +15-30Cenr pro Liter weg vom Premium Produkt und verwende lieber zusätzlich Addtive ;)

  • Ich bin aber in Zeiten von +15-30Cenr pro Liter weg vom Premium Produkt und verwende lieber zusätzlich Addtive ;)

    Kommt mir auch immer mehr in den Sinn wo noch zusätzlich die Benzinpreise gerade erhöht sind.

    Danke für die ausführliche Antwort, dann braucht man sich wegen der Schmierung eigentlich keine Sorgen zu machen.