Pinned Allgemeiner Getriebeöl-Thread

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    • Kann ich nicht so genau beurteilen. Kenne den Aufbau dieses Getriebes auch nicht so genau.

      Jedenfalls hat da kalt/warm keinen Einfluss drauf und es ist immer gleich gut/schlecht. Man merkt halt dass es nichts mit der Synchronisierung zutun hat. Also wird es irgendwo außerhalb des Getriebes etwas haken/reiben.

      Aber ich sehe da auch nicht groß Handlungsbedarf, es sei denn es ist sehr einfach/schnell zu beheben. Die Sache mit dem 1./2. Gang im kalten Zustand ist viel relevanter.
    • Diese getriebeöle kommen standart in einem leistungsstarken sportwagen zum einsatz in diesem fall Ford Mustang 5.0/3.7L V8/V6 bis 450 PS. 0-100 unter 5 sec

      Hinterachse: SAE 75w140 GL5
      Handschalter: SAE 75w FE GL-4.
      Automatikgetriebe: Mercon LV

      Gegenüber ein normales KFZ ausser hinterachse kein unterschied bei der wahl der viskosität
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    • mastergamer wrote:

      Habe oft gehört dass der Wechsel des Getriebeöls merklich etwas ändert, teilweise jedoch erst nach mehreren hundert Kilometern.

      Mein Getriebe war kalt in 2 Gängen eher schlecht schaltbar (betrifft nur das Zurückschalten in den 1. + 2. Gang), nach einem Wechsel auf das viel gelobte MTF2 von Ravenol habe ich nun keinen wirklichen Unterschied feststellen können. Lass es minimal besser sein, aber das war es auch.

      Öl hat nun ~70km runter, ob ich da noch Besserung erwarten kann?
      Mal nen kleines Update nach knapp 3000km:

      Mein Schaltverhalten ist ja temperaturabhängig... nun ist es im Schnitt wärmer... daher ist das eher schwer zu vergleichen. Aber ich bilde mir schon ein dass sich der 2. Gang merklich besser einlegen lässt. Zwar noch nicht VAG like, aber ich denke schon dass es zumindest ein gutes Stück besser wurde.
    • NK.1992 wrote:

      ...geringere Reinwerte hat...
      Damit meinst Du die Reibwerte, oder?

      Soweit ich weiß, gibt kein Hersteller den Reibwert an.
      Es ist auch unmöglich, den Reibwert eines Öles in Zahlen zu nennen, da die Tribologie aus Reibpartner und Temperatur besteht, und es dafür keine Norm gibt (weil einfach unendliche viele Konstellationen/Variablen).
    • richtig Reibwerte, hatte mich vertippt. Da die Hersteller damit immer so werben wie hoch dieser doch bei ihrem Öl ist und ein zu geringer zu Schäden führt, würde ich doch mal gerne wissen was da hintersteckt und ob es nicht Sinn macht ähnlich wie bei Motor Öl einfach ein Getriebeöl zu nehmen das eine bessere Spezifikation hat.

      Aber es muss doch etwas geben wie die Hersteller das Messen und in Zahlen fassen, sonst wäre das ja ein Reines Glücksspiel oder eine mehr oder weniger gute Schätzung.

      Zitat: · RAVENOL Spezial-Getriebefluids sind Sonderentwicklungen für spezielle Getriebe und können nicht aufgrund technischer Kennwerte (Viskosität, usw.) ausgewählt werden. Deshalb wurde die Entscheidung getroffen, keine technischen Daten anzugeben.

      Das finde ich als Enthusiast echt Mau! Vor allem kann man dadurch nicht mal die Öle innerhalb einer Spezifikation vergleichen, das ist dann nur noch ein rum gerate welches Öl die Spezifikation übersteigt und welches grade so diese erfüllt.

      Auch würde es mich interessieren was das ATF+4 Öl so besonders macht in vergleich zu anderen wie das 8HP Öl ect.

      Und wie es sein kann das ein NICHT Offiziell Freigegebenes ATF+4 Öl mehrere andere Empfehlungen hat aber das was Offiziell Freigeben ist nur die ATF+4 Spezifikation abdeckt.
    • NK.1992 wrote:

      Da die Hersteller damit immer so werben wie hoch dieser doch bei ihrem Öl ist und ein zu geringer zu Schäden führt,...
      Solche Aussagen sind völliger Mumpitz...welcher Hersteller wirbt mit hohen Reibwerten?
      Der Stern-Doc hatte das damals beim Fuchs 4000 gemacht, ohne die Tribologie zu berücksichtigen.

      Man kann den Reibwert nicht bestimmen, ohne eine exakte Vorgabe von Reibpartnern und der Temperatur zu haben, sprich eine Norm.

      Ich hatte das hier irgendwo mal genauer erklärt.
      Der Reibwert setzt sich aus Reibpartner, der Temperatur und dem Öl zusammen.
      Allein eine Abweichung des Kupplungs-Belages würde dazu führen, dass es mit Mal ein anderes Ergebnis gibt.

      Mal ganz grob gesagt (bei gleicher Temperatur von z.B. 90°C):

      Kupplungs-Belag und Reibfläche mit hohem "Grip" benötigen ein Öl mit mehr Druckstabilität, um nicht gleich von der Scheibe gewischt zu werden.

      Kupplungs-Belag und Reibfläche mit weniger "Grip" benötigen ein Öl mit weniger Druckstabilität, um schneller von der Scheibe gewischt zu werden.

      Die Abstimmung zwischen Beläge und Scheibe muss zum Öl passen, und dann kann man einen Reibwert ermitteln (wobei dann noch die Temperatur hinzu käme).
      Man möchte ja nicht, dass die Lamellen-Kupplung vorzeitig verschleißt, und genauso wenig, dass es harte Schalt-Stufen gibt.

      Man kann z.B. beobachten, dass zwischen Dexron II/III, IV/V und aktuell VI eine stätige Abnahme der Viskosität erfolgt.
      Und entsprechend sind die Reibpartner samt Kühlung jeweils ausgelegt. Der tribologische Reibwert von Dexron III kann somit nicht mit Dexron VI verglichen werden, da eben jeweils andere Parameter bzw. Grundlagen.
    • Ich meine mit Reibwert den Reibungskoeffizienten und der müsste ja immer gleich bleiben oder "besser" werden sonst würde eine Abwärtskompatibilität nicht funktionieren.
      Dexron z.b ist auch abwärtskompatibel bis auf die Oldtimer wo diese noch eine ganz andere Zusammensetzung hatten.

      ATF+4 ist auch abwärtskompatibel das bedeutet dort muss eine Konstante sein die sich Generation übergreifend hält, z.b bei Dexron ändert sich die Viskosität also kann es die Viskosität nicht sein. Das bedeutet im Umkehrschluss diese Getriebe funktionieren auch mit einer Viskosität VON BIS. Das Wiederum bedeutet man kann dort andere Öle rein tun mit dieser VON BIS Viskosität.
      Bei den ATF+ Ölen wird z.b mehr Daten angegeben als bei den anderen Ölen, finde ich komisch aber so lassen sich die ATF+4 Öle immerhin vergleichen.

      Da in jedem ATF Öl sich ähnliche Additive mal mehr, mal weniger. Je wie hoch die Anforderung sind befinden. Muss der Reibungswert das passende Bindeglied sein ob das Öl im Getriebe funktioniert.
      Meine Annahme ist nämlich das ATF+4 Öle mittlerweile überholt sind und ein 8HP Öl was nicht nur teurer ist sondern in stärkeren Getriebe eingesetzt wird, besser in einem ATF+4 Getriebe funktioniert als das Ursprüngliche ATF+4 Öl. Ich kann mir gut vorstellen, das sämtliche Werte sei es Oxidationsschutz Verschleißschutz ect höher sind. Und der Reibwert ebenfalls höher ist das dort weniger bis gar nicht die Kupplungen rutschen wenn hohe lasten anliegen.
    • Ich denke das Thema ist zu komplex für einen Zahlenwert. Bei Dexron ist die Formulierung abwärtskompatibel. Das heißt, die Öle wurden immer dünner, funktionieren aber ohne Probleme auch in älteren Fahrzeugen. Der Reibwert und das Reibwertverhalten muss also konstant geblieben sein. Das ließe sich in Diagrammen festhalten, aber nicht als Zahlenwert. Solche Daten wie auch die Testergebnisse anderer Freigabe Tests werden leider höchstens mit "bestanden" angegeben, nicht aber im Detail.