Addinol GigaLight 5W30 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI CRTC ~340PS - 5.358 km

    Moinsen,

    es war wieder Zeit für eine Analyse. Diese ist in mehrfacher Hinsicht recht spannend. Aber erstmal die Ölberatung und die vorigen Ölanalysen:

    Ölberatung: 2016er A4 / 3.0 V6 TDI / EA897evo / CRTC 272 PS

    1. Analyse: Addinol GigaLight 5W30 - 2016 Audi A4 3.0 V6 TDI 200 kW - 4.671km
    2. Analyse: Petronas Syntium 3000 AV - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI 272 PS CRTC - 4.738 km
    3. Analyse: Mannol Energy Formula PD 5W40 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI 272 PS CRTC - 5048 km
    4. Analyse: Motul 8100 Power 5W40 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI CRTC ~340PS - 5.109 km
    5. Analyse: Rektol Euro Truck CK-4 5W40 + AR 9200V2 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI CRTC ~340PS - 5.026 km
    6. Analyse: Rektol Euro Truck CK-4 5W40 - Audi A4 B9 3.0 V6 TDI CRTC ~340PS - 5.149 km

    Fahrprofil:

    • 2x 400 km sehr zügig Autobahn wenn möglich
    • 2x 400 km sehr zügig mit Wohnwagen
    • 5 Runden 6 Runden Nordschleife, maximale Öltemperatur Anfang August war da 124 °C über OBD. Kühlwasser maximal 111 °C bei Außentemperatur 21°C.
    • Rest Land, sehr wenig Stadt, nahezu keine Kurzstrecke, ca. 90 MBH
    • Fahrzeug regeneriert nach wie vor ständig, bis zu 5x oder öfter auf 45 km Strecke, bzw. durchgängig. Kraftstoffeintrag! Lösung unbekannt. Als nächstes kommt wieder die originale Software drauf zum Testen (leider!).
    • Die erste Analyse mit dem Addinol war in Bezug auf Eisen 3x so schlecht. Ich vermute das lag damals am ungespülten Motor.
    • Ca. 150 Liter B7 und 250 Liter HVO100 mit Archoil AR6900-D Max
    • Öldruckkennfeld ist im niedrigen Bereich um 0,5 bar angehoben. Hohe Öldrücke sind unverändert belassen.



    Was ich interessant finde:

    Das Öl passt gut und 5W30 ist kein Problem. Die erste Analyse mit dem Öl sah damals nicht so schön aus mit 60mg/kg Eisen. Hier haben wir durchweg hohe Last und Rennstrecke, viel zu hoher Kraftstoffeintrag und ich finde die Analyse gerade deswegen in Ordnung.
    Der angehobene Öldruck im unteren Bereich spiegelt sich hier nicht wieder finde ich. Entweder kommt der Motor mit geringem Öldruck bei wenig Last und Drehzahl gut klar oder es macht sich nicht bemerkbar weil der Öldruck sowieso aufgrund der hohen Last immer hoch war. Oder eine Mischung aus beidem.
    Ruß finde ich auch erfreulich niedrig. Denn ein Diesel rußt nunmal wenn man Leistung abruft (Rennstrecke, Wohnwagen), umso stärker natürlich auch noch bei Mehrleistung.

    Anbei auch noch aktuelle Injektorkalibrierwerte von heute. Habe ich aufgrund des hohen Kraftstoffgehalts heute geprüft. Für rund 141 tkm sind die Injektoren noch gut unterwegs. Was meint ihr zur Analyse? Haben wir eine vergleichbare Analyse in Bezug auf Kraftstoffgehalt und Lastabruf in dieser Leistungsregion?

    Edited once, last by Normschraube (October 18, 2024 at 3:29 PM).

    Gewohnt gute Analyse, trotz hoher Belastung mit einem „durchschnittlichen“ oder „normalen“ Öl.

    Der Kraftstoffeintrag ist echt enorm. Die Idee, einmal normale Software zu machen, find ich nicht schlecht. So lässt sich das vielleicht eingrenzen. Ich drück die Daumen bei der Fehlersuche!

    Hallo Normschraube , danke fürs teilen.

    Ja, Kraftstoff ist recht stark angestiegen, im Vergleich zu vorherigen Analysen. Trotzdem gute Verschleißwerte, wenn man bedenkt 5x Nordschleife, plus Wohnwagen zügig. Anhebung des Öldruckes im niedrigen Bereich käme vielleicht sehr gelegen, bei dem Visko Abfall. Deswegen fahre ich ungerne niedrigviskose Öle, egal was man mit denen erreichen will.

    Mein SQ5 hat auch 340 ps, nur vom Werk. Aber da können wir kaum vergleichen, denn die Belastungen fielen bei meinem dieses mal viel geringer aus (kannst hier ansehen ). Habe trotzdem noch nie so viel Diesel im Öl gehabt. Die Idee mit original SW finde ich auch gut, nur wird es schwierig zu urteilen ob es am Tuning lag, denn dann musst du das ganze Intervall beinah genau so wiederholen.

    Wie lange willst du noch mit dem Öl fahren? Ich würde jetzt nicht mehr lange zögern mit dem Wechsel, und schon gar nicht den Motor stark belasten.

    Der Schritt mit der Software ist ein guter Ansatz, aber ich möchte gerne mal in den Raum werfen, dass die Werte mit Vdcs von den Injektoren nicht aussagekräftig sind. Du kannst mal die Einspritzmengenabweichung besser prüfen, während der Fahrt. Mach am besten ein Log raus von Kalt verhalten bis zu warm verhalten einmal Volllast.
    Es ist ganz oft das man erst so etwas sieht in dem Log bzw. Man mit Vdcs es gar nicht prüfen kann, aber die Injektoren dennoch tropfen.

    Hast du dir mal die Injektoren am Motor angeschaut von außen ? Da muss alles Pupstrocken sein, kein Anzeichen von Feuchtigkeit.

    Ich denke nicht, dass es an den Injektoren liegt. Er schreibt doch, dass ständig regeneriert wird. Mit großer Wahrscheinlichkeit liegt es doch daran. Daher ist der Weg zur Seriensoftware schon richtig, dann schauen, ob das Problem weg. Wenn ja, schauen ob der Dieseleintrag besser wird, Problem gelöst, wenn nein, weitere Ursachensuche nach diesem Zwackregenerationsproblem.

    Zur GÖA, bis auf den Dieseleintrag ist hier nichts auffällig, wenig Ruß und gute Verschleißwerte für das Profil und den Kraftstoffanteil.

    Ich bin sowohl die aktuelle als auch die vorherige Analyse durchgegangen und habe herausgelesen, dass das Fahr- bzw. Anforderungsprofil in etwa gleich oder zumindest sehr ähnlich ist (Kaum Kurzstrecken, Wohnwagen + Rennstrecke, usw.)

    Richtig Normschraube?

    Was mich interessieren würde, war die "ständige Regeneration" im vorherigen Intervall ähnlich häufig oder noch seltener?

    Der Eintrag wird ja von Analyse zu Analyse größer. 2022 bestand das Problem scheinbar noch nicht und jetzt wird es stärker?

    Wie erklärst du dir den jetzt mehr als doppelt so hohen Kraftstoffeintrag?

    automax

    Die Beurteilung woran der hohe Kraftstoffeintrag liegt ist für mich eigentlich sehr einfach. An der Mehrleistung direkt liegt das nicht. Die ist schon seit Juli 2023 drin. Das Öl wollte ich eigentlich noch länger fahren, bin aber selbst etwas vom Kraftstoff überrascht und werde zeitnah auf Seriensoftware zurück und gleichzeitig Öl wechseln.

    @Niko194

    Einspritzmengenabweichung kann ich natürlich auch nochmal beobachten. Allerdings sind diese Werte immer sehr stark abhängig von der Fahrweise und schwanken oft auch sehr stark je nach Umgebungsbedingungen, Fahrweise usw. Die Kompression der Zylinder spielt da auch mit. Daher schaue ich auch immer gerne auf die Kalibrierwerte.

    Ich gehe zunächst davon aus, dass sich der Kraftstoffeintrag auf Werte von vor 2024 zurückbildet, wenn er nicht mehr ständig regeneriert.

    Jabba

    Gut erkannt, die letzten beiden Intervalle haben tatsächlich ein sehr ähnliches Profil gehabt was ja meist recht selten ist. Das Addinol Intervall war vielleicht noch härter. Denn ich habe mich geirrt. :verlegen: Es waren 6 Runden Nordschleife und im vorigen Intervall nur 4. Habe ich oben geändert. Tendenziell bin ich auch ein gutes Stück schneller geworden.
    Im vorigen Intervall hat er noch etwas seltener und weniger lang regeneriert. Beziffern kann ich das nur schwierig weil ich das nicht mitlogge.
    Aktuell startet er nach Kaltstart aber eigentlich immer sobald 70°C Öltemperatur erreicht sind. Und dann geht es ständig Regeneration an-aus-an-aus-..... Manchmal innerhalb von wenigen Sekunden. So startet er innerhalb 45km Landstraße mindestens 5-10x. Bei rußleerem DPF mit wenig Differenzdruck im Leerlauf und bei Volllast, neuem Differenzdrucksensor, neuer Lambdasonde usw. Ölasche ist auch noch ca. 1/3 Füllstand frei laut VCDS. Wird berechnet aber ist plausibel. Der DPF hat fast 193.000 km gelaufen. Die Gesamtlaufleistung in der Analyse bezieht sich immer auf den Austauschmotor.
    Es gibt aber auch Tage da läuft er 2x45km komplett ohne Regeneration, ist aber eher die Ausnahme.

    Gestartet hat er das Problem Anfang April 2024, also kurz vor dem letzten Intervall mit Rektol, der 6. Analyse.

    Es liegt deswegen nahe, dass der Kraftstoff da her kommt. Also ist die richtige Vorgehensweise wie ihr auch erkannt habt zunächst Seriensoftware und dann werde ich sehr schnell erkennen ob die Regeneration wieder normal abläuft wie ich es gewohnt bin. 1x alle 600-800km und dazwischen nie.

    Danke für die ausführliche Rückmeldung!

    Dann halte ich folgende Faktoren, die einen erhöhten Kraftstoffeintrag ggü. der vorherigen Analyse erklären könnten, fest:

    • tendenziell höhere Belastung (Rennstrecke)
    • noch häufigere Regenerationen
    • grundsätzlich die Tendenz, dass das Problem schlimmer wird (Eintrag steigt von Analyse zu Analyse)

    Nichtsdestotrotz sehe ich den mehr als doppelten Anstieg im jetzigen Intervall weder in einem der Faktoren noch in der Kombination aus allen dreien allein begründet.

    Ich zielte nämlich noch auf einen vierten Faktor ab: HVO.

    Nach meiner ersten HVO-Analyse bin ich vom Kraftstoffeintrag äußerst ("negativ") überrascht worden und so etwas auf den Trichter gekommen, das weiter zu beobachten. Natürlich hast du ein offenkundiges Problem, aber ich möchte nicht ausschließen, dass der Treibstoff hier noch on top gekommen ist. Für mich liegt die Vermutung zumindest nahe und ist plausibel.

    Ah ok verstehe. HVO hatte ich ehrlich gesagt nicht auf dem Zettel.

    Hast du denn auch eine Vermutung wieso die Analyse mit HVO möglicherweise einen höheren Kraftstoffanteil anzeigt? Kommt mehr (HVO) Kraftstoff durch den normalen Betrieb ins Öl im Vergleich zu B7 oder dampfen die leicht siedenden Anteile von B7 einfach besser wieder aus und der verbliebene Teil B7 wird in den Analysen nicht mehr als Kraftstoff erkannt?

    Ich verlinke mal zum Thread. Ab da hat sich der Gedanke breit gemacht. Das ist alles diskussionswürdig und vorerst nur eine These, der ich genauer nachgehe.

    Post

    RE: GTL, HVO, XTL und alternative Dieselkraftstoffe

    Ich hatte im Mai hier bereits einige Grafiken zum Thema Siedeverlauf von HVO geteilt.
    Nun vielleicht noch einmal in tabellarischer Form mit "krasseren" Daten (SAE, 2014) für B0 (!) und HVO wohlgemerkt. Beachtenswert der verdampfte Anteil bei 250 °C mit 68,3 % zu 9 %.



    Die Werte sind nicht in Stein gemeißelt und hängen immer von der genauen Zusammensetzung des jeweiligen Kraftstoffs ab, zeigen aber sehr wohl die Größenordnung. Der verwendete Kraftstoff spielt somit bei der Bewertung von…
    Jabba
    September 5, 2024 at 4:31 PM

    Und hier quasi noch auf meine Anwendung bezogen: RE: GTL, XTL und alternative Dieselkraftstoffe

    Bei deiner Analyse erst recht ein Gedankenkarussell, weil da - wie beschrieben - noch andere Faktoren/Schäden mit reinspielen.

    Dennoch wurde gerade im Vergleich zu den vorherigen Analysen jetzt eben noch (teilweise) der Kraftstoff verändert und der Anteil dieser Analyse ist augenscheinlich durch die Decke gegangen. Mehr als verdoppelt hat sonst nämlich länger gedauert.