Thermomanagement: Weniger Verbrauch, weniger CO2-Emissionen

  • was spricht dagegen, das gesamte Thermomanagement so arbeiten zulassen, dass das Öl im Normalbertrieb bei knapp über 100 Grad C liegt

    Genau das ist ja die Frage.

    Interessant wäre aber klar die Frage, ob ca. 105°C als Standard-Temperatur in der Praxis dauerhaft wirklich vorteilhafter als 95°C wären, also abgesehen vom CO2-Kram. :überleg:
    Einerseits gibt es natürlich eine bessere Ausdampfung von Kondenswasser und Kraftstoffeintrag.
    Andererseits wird das Öl aber thermisch mehr belastet (VI-Polymere, Verkokung, einige Additivarten).

    Darum geht es am Ende.

  • habe dir doch jetzt diverse Ansatzpunkte gegeben....

    Ja, es macht Sinn, wie u.a. auch die GÖA beweisen

    und auch aus eigener Erfahrung kann ich sagen, die neuen Motoren mit eben dieser Auslegung des Thermomanagements, laufen besser, verbrauchen trotz höherer Literleistung weniger, sind weniger „zickig“ was Außentemperatur und „Last“ angeht, gehen merklich besser mit dem Öl um und sind weniger auffällig was „konstruktive Probleme“ angeht (Verschleiß, Schäden)

    und ich spreche hier von Turbo-Motoren, dazu sei auch noch gesagt, dass bei den aktuellen 1.8/2.0 TFSI VAG Motoren sogar der Krümmer ins Thermomanagement integriert ist, weil er im Block integriert und vom Kühlkreislauf umgeben ist

  • Den vollintegrierten Krümmer im Zylinderkopf fande ich anfangs erst "naja"
    Aber in Sachen Warmlauf ist das echt top, die ganze Abwärme die bisher über den Krümmer abgestrahlt/verloren wurde, kann nun voll in den Wasserkreislauf strahlen---> wird sehr schnell warm.

    Bei Vollast wiederum geht natürlich viel Wärme in das Kühlwasser was man mit Kühler wegschaffen muss, aber dadurch können die VWs bis in die ganz hohe Vollast mit Lambda1!!! fahren. Es muss nurnoch im obersten Kennfeld zur Kühlung angefettet werden.

    Spart Sprit und schon das Öl in Sachen Kraftstoffeintrag.

  • Danke.....

    und wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ist eine Aussage von VAG, dass die Verlagerung des Krümmers in den Kopf mit all den oben genannten, positiven Eigenschaften nur mit einem sehr ausgeklügeltem Thermomanagement möglich war.

    wie richtig dargestellt, wird das Kühlmittel dadurch sehr schnell und auch sehr „heiß“, die Wärme soll natürlich zum größten Teil über den Kühler weg, geht aber durch den aktiven Ölkühler (Wärmetauscher) ins Öl - Öl und Kühlmittel sind quasi in einer Art „Symbiose“ :) auch mit bzw. gerade wegen den Vorteilen fürs Öl!


    den Vorteil der geringeren Strahlwärme hat @Roli ja erwähnt, hinzu kommt der Vorteil, dass die Abgase, die in den Lader strömen, etwas kühler sind, die Abgasseite des Laders bleibt Kühler (weniger Verschleiß), ergo geht auch da weniger Hitze an einem sonst üblichen „Hotspot“ ins Öl und die Lager/die Welle werden geschohnt. auch die Gefahr gerissener Krümmer gibt es nicht mehr.

    insgesamt ist durchs Thermomanagement ein homogeneres Verhältnis zwischen den Temperaturen der einzelnen Komponenten, des Kühlmittels und des Öls möglich

  • Ja, das neue Thermomanagement in den VAG-Benzinern ist sehr gelungen.
    Damit hat VAG auch die Nachteile eines verbrauchsoptimierten Motors bezüglich Ölbelastung sehr reduzieren können. Auch passive Kühlung der Turbos war großer Vortschritt. Dadurch konnten Turbos anders/kompakter konstruiert werden. Über aktive Wasserkühlung konnte Ölvolumenstrom reduziert werden.

    Mit Einführung von ACT (aktives Zylindermanagement) wurde Thermomanagement noch mal deutlich verfeinert, damit bei Zylinderabschaltung immer noch homogene Temperaturverteilung gegeben ist. Bis zu 5 Thermostate und insgesamt bis zu 7 Wasserpumpen. Mehrstufige Öldruckregelung hat es abgerundet.

    Wir sollen hier keine VAG SSP hochladen, aber wen es interessiert, findet man alles auch im Netz.

  • ...
    wie richtig dargestellt, wird das Kühlmittel dadurch sehr schnell und auch sehr „heiß“, die Wärme soll natürlich zum größten Teil über den Kühler weg, geht aber durch den aktiven Ölkühler (Wärmetauscher) ins Öl - Öl und Kühlmittel sind quasi in einer Art „Symbiose“ :) auch mit bzw. gerade wegen den Vorteilen fürs Öl!


    den Vorteil der geringeren Strahlwärme hat @Roli ja erwähnt, hinzu kommt der Vorteil, dass die Abgase, die in den Lader strömen, etwas kühler sind, die Abgasseite des Laders bleibt Kühler (weniger Verschleiß), ergo geht auch da weniger Hitze an einem sonst üblichen „Hotspot“ ins Öl und die Lager/die Welle werden geschohnt. auch die Gefahr gerissener Krümmer gibt es nicht mehr.
    ...

    diese o.g. "Symbiose" nennen wir in der Entwicklung "Nutzen und Kombinieren von Wechselwirkungen".
    Früher gab es mehrere von einander unabhängige Kühlkreise für Wasser, Öl, Ladeluft.
    Jetzt ist alles kombiniert und hat mehrere Schnittpunkten. Dadurch lassen sich sehr enge Temperaturarbeitsfenster erreichen!
    Dass es alles deutlich komplexer und elektronischer geworden ist, kann bei Defekten natürlich zum größeren Nachteil werden...

  • @Roli

    hast du für deine selbstgegossenen Motorlager schon mal den Shorewert messen lassen?

    Hört sich irgendwie sehr interessant an.

    his:Mazda CX30,BJ2020 2.0 Sky-X,4 Zyl Kompressor 180 PS,Automatik,M-Hybrid, 5W30 Mazdaöl

    hers:Volvo C30,BJ 2007 2.4i,5 Zyl Sauger 190 PS,Automatik, 5W40 Polytechöl :service:

  • @WIRI
    Das ist halt die Lowbudget Methode....Vorteil ist halt das die Lager noch ein paar Milimeter arbeiten können, und das Auto nicht direkt zur Rappelkiste wird;)

    Mit PU ist der Motor so gut wie fix.....max 1mm Spiel bei vollem Drehmoment

    http://cinquecento-turbo.de/2017/01/08/ein…lex-motorlager/

    Sorry für den Offtopic :saint:


    Das Themomanagent ist echt interessant....bin gespannt welcher Aufwand da in Zukunft reinfliessen wird....wenn man aktuelle "Schaltpläne" davon sieht wird es einem fast schon schlecht :D

  • Ja, nur ich kann solch ein präzises Thermomanagement doch auch mit 95°C unter Normalbetrieb und max. 110°C mit hoher Beanspruchung verwenden.


    Es ist also möglich das Thermomanagment so zu steuern das die Öl Temperatur immer etwas unter 100° im Normalbetrieb ist

    Einmal editiert, zuletzt von Kai-1981 (14. Februar 2020 um 22:54)

  • haben denn die VW eine Öltemperaturanzeige oder misst du die mit einem Laserthermometer am Ölstutzen?

    his:Mazda CX30,BJ2020 2.0 Sky-X,4 Zyl Kompressor 180 PS,Automatik,M-Hybrid, 5W30 Mazdaöl

    hers:Volvo C30,BJ 2007 2.4i,5 Zyl Sauger 190 PS,Automatik, 5W40 Polytechöl :service:

  • Nach der Leistungssteigerung am GTI ( EA888 Gen.3 ) läuft dieser egal ob Winter oder Sommer immer mit einer Öltemperatur von 94° bis 96° ( Im Winter auch zwischendurch auch 92° wenn es sehr kalt ist ) . Wenn Ich ihm über die Bahn richtig Gummi gebe dann wird es mal so 110 bis 115° . Davor mit OEM Software waren es in der Regel immer so 105° bis 110° .
    Es ist also möglich das Thermomanagment so zu steuern das die Öl Temperatur immer etwas unter 100° im Normalbetrieb ist

    ...soll Abstimmungen geben, die das tatsächlich schaffen, zum Beispiel durch fetteres Gemisch.
    Allerdings laufen diese Motoren nicht bis kurz vor Ende im Bereich von Lambda 1 und mit ein paar weiteren "Einschränkungen".

    und dann soll es Abstimmungen geben, wo diverse Notsysteme überlistet werden (müssen) und der Sensorwert des Öltemepratursensors einfach nur wird "korrigiert".