dünne Visko + mehr Additive vs. dicke Visko + weniger Additive

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    • Wurde hier gerade Formel 1 Technologie mit unseren Motoren verglichen 8|
      Dort herrschen ganz andere Belastungen.

      Genauso das mit den "unterkühlen". Die Motortemperatur wird über die Kühlflüssigkeit und dessen Thermostauslegung beeinflusst. Mehr als du es mit unterschiedlichen Ölen tun kannst, ganz zu unterstreichen in überhaupt keiner Art und Weise überhaupt verändern!
      Lediglich führt dünneres Öl die Temperatur schneller ab, was für uns aber nicht nachweisbar ist.
      Ohne ein funktionierenden Kühlkreislauf kannst du deine Viskositätswahl komplett verabschieden.
      Dein kleiner Motor würde damit selbst mit dem besten Rennsportöl festlaufen und kein M5 würde auf der Rennstrecke 5W30 vertragen.
      Alles was heute aktuell angewendet wird, ist nicht schlecht ! Ich erwähnte bereits das jemand die Tage erfolgreich die 250.000km geknackt hat und das mit den EcoBoost Motor und dessen Herstellerfreigabe!
      :deru:
    • Weißt du zufällig, ob bei dem Eco Boost die Intervalle nach Vorschrift des Herstellers durchgeführt wurden oder wurden die Intervalle verkürzt?
      Was wird denn da gefahren? 5W20?
      Auf jeden Fall interessant, dass die von manchen kritisch beäugten Motoren so gut halten.
    • Tequila009 wrote:



      Ach nee, das ist ja nicht gewollt......zu viel Aufklärung schadet nur. =O ;)
      Setzt den Leuten etwas vor und sagt nur oft genug, dass es nicht nur gut, sondern das Beste ist....dann glauben sie es nach einer gewissen Zeit von selbst.


      Entschuldigt liebe Mitglieder und Mitlesende, dass ich im Forum derweil etwas kräftiger gegen den mainstream rudere, doch ich kann vieles einfach nicht mehr einfach so als gegeben hinnehmen. Da muss es Faktoren/Gründe für geben, und diese wüsste ich gerne.

      Leider erhält man als Privatmensch so gut wie keine Infos..........eigentlich nothing...
      Diese bewusste "Verdummung" und "Überwachung" ist leider Gang und Gebe und ist insgesamt gesehen leider sehr erschreckend.

      Um wieder zurück zum Öl zu kommen, ich habe es schon oft bemängelt und habe schon oft danach gefragt, warum das Öl X eines Herstellers weniger Additive enthält aber sogar noch mehr Freigaben hat wie Öl Y.
      Die paar Euro, die eine Freigabe bei einem Hersteller kostet, kann kein Grund der fehlenden Freigabe sein, denn ohne Freigabe lässt sich das Öl nun mal schwer oder gar nicht verkaufen, denn die Hauptabnehmer sind nun mal die Vertragswerkstätten.

      Diese ganze Ölanalyse und die Bewertung und Empfehlung eines Öles an Hand dieser ist für mich viel zu viel Theorie und hat mit der Praxis wenig zu tun.

      Um ein Praxisbeispiel zu bringen:
      Aus beruflichen Gründen kenne ich Motoren, die hatten ausnahmslos alle bis zu einem bestimmten Baujahr die Probleme der Ölverdünnung. Dabei konnte ich bis zu diesem Baujahr bei jedem Ölwechsel feststellen, dass sich die Ölmenge durch Kraftstoffeintrag (Dieselmotor bei Regeneration und falscher Softwarebedatung) um bis das doppelte! erhöht hat. Ich kenne bis dato keiner der Motoren, die irgendeinen Schaden dadruch erlitten haben, außer einer, dieser hatte aber durch auslitern und endoskopieren so viel Öl/Kraftstoffgemisch, dass die Kurbelwelle vollständig im Öl/Kraftsoff lief. Daraufhin wurde man vom Hersteller angehalten beim Ölwechsel nur noch bis zu Minimal-Markierung am Ölmessstab aufzufüllen und ein Softwareupdate durchzuführen.

      Somit stellt sich hier für mich die Frage, wie können die Motoren mit so viel Kraftstoffeintrag ohne Schäden laufen? Hier im Forum und nach Ölanalysen wird bereits bei ein paar Prozent Kraftstoffeintrag das Öl verteufelt und als lebensgefährlich angesehen.

      Anderes Praxisbeispiel, aktuelle gibt es bereits PKW und Transporter Motoren, die ein Ölwechselintervall von mittlerweile 60tkm haben und bis jetzt kenne ich keinen Motor, der kaputt gegangen ist auf Grund des Öles. Hier im Forum wird oftmals bereits nach 10 oder 15tkm selbst bei Langstreckenfahrzeugen ein Ölwechsel empfohlen, dass aber nach einem Ölwechsel der Motor je nach Bauart mehr oder weniger lang ohne Öldruck läuft, wird dabei nicht bedacht.

      Hier wird ein Öl mit 2% mehr Additiven zu anderen als das non-plus-ultra gesehen und selbst ohne Freigaben bedingunglos empfohlen, mit welchem Hintergrund?


      Ein Öl, welches eine bspw. eine Freigabe nach Blatt 229.5 hat, wird unterm Strich in etwa die gleichen Eigenschaften aufweisen, sonst hätte es diese Freigabe nicht bekommen. Öl X nach MB 229.5 wird auch zu Öl Y nach MB 229.5 unterm Strich nicht besser sein, denn keiner baut ein Öl, welches teurer wäre um nicht diese Freigabe gerade so zu erreichen. Diesen Markt gibt es bei einem Motorenöl nicht.
    • Rubbel wrote:

      Weißt du zufällig, ob bei dem Eco Boost die Intervalle nach Vorschrift des Herstellers durchgeführt wurden oder wurden die Intervalle verkürzt?
      Was wird denn da gefahren? 5W20?
      Auf jeden Fall interessant, dass die von manchen kritisch beäugten Motoren so gut halten.
      Soweit mir bekannt wurde das Longlife Intervall von Ford genutzt.
      Das was unsere Motoren auf Dauer beschädigt, sind ungünstige Umstände und Fremdeinwirkung. Bei zu vielen Kraftstoffeintrag oder verbrauchten Öl treten Schäden oftmals erst später ein, wie z.B der erhöhte Ölverbrauch durch verschlissene Kolbenringe.
      :deru:
    • RtTechnik wrote:

      Wurde hier gerade Formel 1 Technologie mit unseren Motoren verglichen 8|
      Dort herrschen ganz andere Belastungen.



      Genauso das mit den "unterkühlen". Die Motortemperatur wird über die Kühlflüssigkeit und dessen Thermostauslegung beeinflusst.
      Naja, die F1-Motoren sind unterm Strich auch nur Hubkolbenmotoren der klassischen Bauweise.
      Was also den physikalischen Ölfilm angeht, können da in meinen Augen ganz klar Vergleiche herangezogen werden.
      Es ging dabei ja auch einfach nur um die zitierte Aussage bzgl. eines dickeren Öles um das Defektrisiko zu minimieren. Da ist es doch unerheblich, ob es sich um Schiffs-, Stationär- oder F1-Motoren handelt.
      Die Physik bleibt immer gleich.

      Mit der Kühlungssache sehe ich das noch etwas differenzierter.
      Es gibt ja auch luftgekühlte Motoren, diese dann hauptsächlich über das Öl gekühlt werden.
      Im PKW kommt sowas zwar nicht vor, doch können auch dort bspw. über einen Ölkühler oder variabler Ölpumpe die Temperaturen mit kontrolliert werden.
      Hierbei wird die Viskosität dann schon eine erhebliche Rolle spielen.


      lool wrote:

      Die paar Euro, die eine Freigabe bei einem Hersteller kostet, kann kein Grund der fehlenden Freigabe sein, denn ohne Freigabe lässt sich das Öl nun mal schwer oder gar nicht verkaufen, denn die Hauptabnehmer sind nun mal die Vertragswerkstätten.

      Diese ganze Ölanalyse und die Bewertung und Empfehlung eines Öles an Hand dieser ist für mich viel zu viel Theorie und hat mit der Praxis wenig zu tun.

      ...


      Ein Öl, welches eine bspw. eine Freigabe nach Blatt 229.5 hat, wird unterm Strich in etwa die gleichen Eigenschaften aufweisen, sonst hätte es diese Freigabe nicht bekommen. Öl X nach MB 229.5 wird auch zu Öl Y nach MB 229.5 unterm Strich nicht besser sein, denn keiner baut ein Öl, welches teurer wäre um nicht diese Freigabe gerade so zu erreichen. Diesen Markt gibt es bei einem Motorenöl nicht.
      Ich habe keine Ahnung was so eine Freigabe kostet und warum einige Hersteller diese nicht beantragen.
      Im Falle von z.B. dem Rowe 0W-40 könnte man ja noch spekulieren, dass es in der Rubrik "fuel economy" nicht mithalten kann, da die ~15 mm²/s zu "zäh" sind. Aber ansonsten ist es natürlich nicht nachvollziehbar, woran es scheitern sollte.
      Ich kann mir nun auch nicht vorstellen, dass dieses Öl den Anforderungen der 229.5 in Sachen Verschleißschutz nicht gerecht wird.


      Also ich vertrete ganz klar die Meinung, dass wir anhand von Frischölanalysen und den dort ermittelten Additiven die Öle bewerten können. ZDDP, Mo und Bor sind eindeutig für den Verschleißschutz verantwortlich, und warum sollten wir die enthaltenen Mengen nicht im Vergleich beurteilen? Das ist ja keine Theorie.

      Es wird halt nur etwas blöd, wenn weitere Inhaltsstoffe mit erheblichem Potenzial nicht aufgezeigt werden.
      Da ist es dann klar, dass eine Gesamtbewertung nicht vollständig möglich ist. Das hatte ich zuvor ja bemängelt, dass wir da keine Infos drüber bekommen.
      Man müsste mal die erweiterten Elemente aus den BlackStone-Analysen genauer unter die Lupe nehmen. Denn da sind ja nochmal paar weitere Additive aufgelistet, die bei oelcheck und dem Torcon-Labor fehlen. Aber auch dort zeigen sich die 4 Zn-P-Mo-B als größte Einheiten.


      Die Sache mit den Freigaben und Minimalanforderungen sehe ich nicht so.
      Einige Öle werden da wohl am unteren Ende liegen, doch dass es da auch viele Kandidaten gibt, diese eine gute Schippe drauf legen, sehe ich nicht als ausgeschlossen.
      Schaue Dir mal an, wie unterschiedlich die Öle mit der 229.5 sind. Ich kann mir gut vorstellen, dass diese Freigabe weit nicht so anspruchsvoll ist, wie oft dargestellt wird. Es muss da auf jeden Fall einen größeren Spielraum geben, denn anders wäre diese Vielfalt in meinen Augen nicht zu erklären....von HC bis PAO/Ester, von kein Mo & Bor bis hohe Mengen, bei ZDDP sowie Kalzium gleiches.
      Auch wäre es nicht zu verstehen, wie ein Öl dieses schon an den Minimalanforderungen kratzt, noch weiter nach unten Verändert werden kann.

      Wir werden in der Ölthematik von offizieller Seite wohl mächtig für blöd verkauft. Man kann vieles einfach nicht nachvollziehen und es gibt da so einige unlogische Aspekte.


      Zum Kraftstoffeintrag kann ich nichts sagen.
      Aber ganz interessant was Du da geschrieben hast. Man sollte dabei noch beachten, in welchem Zustand sich ein Motor dann noch befindet. Denn nur weil er noch läuft, heißt es nicht, dass er auch noch richtig gut läuft und seine Leistung bringt.
      Es gibt genügend Motoren die ihre 200-300.000 Km laufen, doch wie sehen die innen aus? Was passiert, wenn man mal V-max fahren will, für länger als nur 20 Min.?
      Unsere Sicht zu dem Thema wurde und wird ja nun von den Laboren beeinflusst. Wenn z.B. oelcheck schreibt, dass 2% ein merklich erhöhter Eintrag sind, dann nehmen wir dies natürlich als glaubwürdig an.
    • Wir müssen hier mal etwas besprechen.
      Aktuell gibt es ja eine ziemlich kuriose Analyse eines gefälschten Mobil 1 Peak Life mit erstaunlich gutem Ergebnis:
      Analyse und Hintergründe

      Was sollen/können wir daraus nun schließen? ?(

      Es sieht danach aus, als wäre der Verschleißschutz zu 99% dem reinen Öl samt seiner Viskosität zuzuschreiben.
      Denn bei dieser geringen Additivierung kann es da keine Relevanz bzgl. Verschleißschutz geben.

      Dass die Viskosität eine grundlegende Rolle spielt, war uns ja bewusst. Doch dass man nahezu gänzlich auf Verschleißschutz-Additive verzichten kann und trotzdem ein top Ergebnis erhält, ist verblüffend, um nicht zu sagen unglaublich.

      Nun handelt es sich hierbei auch nicht um einen 2L-Sauger mit 130 PS im gemächlichen Langstreckeneinsatz.
      Sondern um einen auf 500 PS leistungsgesteigerten Turbo-Motor mit Rennstreckennutzung.

      Viskosität?
      Additive?
      Was spielt welche Rolle?

      Es gäbe noch die Möglichkeit, dass BMW diesen Motor sehr verschleißresistent konstruierte, und es daher trotz einfachstem Motorenöl keine Probleme gibt.

      Was meint ihr zu der Sache?
    • Nein, wurde im Thread ausgeschlossen.
      Abgelassen, geschüttelt und umgefüllt.

      Und sollte das bei OelCheck der Fall sein, dann müssten wir öfter völlig unplausible Analysen haben.
    • Tequila009 wrote:

      ...
      Es sieht danach aus, als wäre der Verschleißschutz zu 99% dem reinen Öl samt seiner Viskosität zuzuschreiben.
      Denn bei dieser geringen Additivierung kann es da keine Relevanz bzgl. Verschleißschutz geben.

      Dass die Viskosität eine grundlegende Rolle spielt, war uns ja bewusst. Doch dass man nahezu gänzlich auf Verschleißschutz-Additive verzichten kann und trotzdem ein top Ergebnis erhält, ist verblüffend, um nicht zu sagen unglaublich.
      ...
      Was meint ihr zu der Sache?
      Meine Meinung zu Schmierfähigkeit von Ölen könne meiner Signatur entnommen werden.

      Es ist allgemein bekannt, dass das Öl im Motor idealerweise alle "Reibpartner" sauber von einanter trennen soll um deren Verschleißschutz zu gewährleisten. Da werden wir uns nicht drum streiten.

      Nun kommt es bedingt durch Fahrbetrieb (viele Kaltstarts, nicht langsam Warmfahren, Ölverdünnung durch Kraftstoff oder Überhitzung) sehr wohl dazu, dass eine Mischreibung im Motor entsteht weil Ölschmierfilm nicht vorhanden oder zu gering ist.
      Und genau da entsteht erhöhter Verschleiß!

      Wenn alle diese verschleißvördernde Maßnahmen aber kaum eintreten, ist auch der Verschleiß sehr gering.
      Zumindest theoretisch!

      Allerdings haben wir nun ein reales Beispiel, wo diese Theorie nicht wirklich plausibel angewendet werden kann!
      Der leistungsgesteigerte BMW Motor ist alles andere als ein unkaputtbare 2.0 75PS Sauger ohne Kette...

      Somit habe ich nur zwei mögliche Erklärungen:
      - der besagte Motor wurde sehr wohl schonend behandelt und war zuvor auch schon gut eingefahren
      - die hohe Visko des mild legierten Öls hat unter allen Umständen die Mischreibung und somit Verschleiß verhindert

      Damit der Slogan in meiner Signatur nicht ohne Kommentar stehen bleibt...

      Georg ;)
      oil-club1
    • Also grundsätzlich fahre ich das Fahrzeug natürlich immer warm und kalt, aber dass er wenig Last bekommt, das kann man wirklich nicht sagen :-D.

      Allerdings tanke ich ausschließlich 102 Ultimate (habe erst einen einzigen Tank in 1 1/2 Jahren Super Plus getankt) und auch sonst ist das Fahrzeug in einem top gepflegten Wartungszustand (Hochdruckpumpe, Injektoren, Ventildeckel, Kurbelwellengehäuseentlüftung, Turbolader alles neu).

      Ich find´s jedenfalls gut und bin auf die nächste Analyse gespannt.

      Im Übrigen gilt der N54 als sehr robust und wird in Amerika bis 700PS ohne Änderungen gefahren, dies könnte auch zu einem geringen Verschleiß beitragen.
    • Roar wrote:

      "Es ist das Öl, was schmiert"

      Ich möchte hier zum Letzten und nochmals anmekren, daß ich den Abriebwerten der Analysen nicht 100% traue. Nicht, weil die Labore mist bauen, sondern die Art & Zeitpunkt den Entnahme beim Kunden erscheint mir hierbei signifikant.
      Auch wenn mir das wieder keine glauben möchte ;)

      @frontside0815
      Warum wird der N54 nicht bei uns mit 700PS gefahren? :)
      wird auch hier mit 700ps gefahren z.B. von Kotte Performance
      sind 708 ps und 888 nm

      facebook.com/kotteperformance/


      j-p
    • Naja, wenn man nun aus der Entnahme für die Ölprobe eine Wissenschaft macht, frage ich mich ehrlich, wie viele der Proben hier überhaupt vernünftig verwertbar sind.
      Alle die einen plausiblen verschleiß aufweisen sind verwertbar und alle anderen nicht?

      Oel Check selbst sagt doch, dass eine falsche Probenentnahme nahezu ausgeschlossen ist..
    • Tequila009 wrote:

      Nun kämen wir zu der Thematik, dass ein dickeres Öl rein physikalisch einen besseren Verschleißschutz bietet als dünneres (bei hohen Temperaturen), und somit weniger Additive benötigt.
      Das heißt jetzt nun nicht, man solle pauschal ein 10W-60 nehmen, nein, sondern dass man bei Motoren, diese für Öle zwischen z.B. 0W-20 und 10W-40 freigegeben sind, man doch eher zu einen gut additiviertem 0/5W-40 greifen sollte/könnte.
      Hieß es nicht hier im Forum an anderer Stelle (ich glaube von dir), dass die Additive eher verschleißen und eher auf ein viskoseres Grundöl geschaut werden soll? Nun ist das Grundöl nach meinem Wissen aber das kurzkettige, das die xW-Stufe bestimmt und die Additive führen erst zum x-30 x-40 x-50. Somit wäre ein 10W40 einem 0W40 vorzuziehen, da das 0W40 seine Eigenschaften schneller verliert (zumindest wenn man nicht möglichst oft Öl wechseln möchte).