DI-Benziner vs. Saugrohrer - mit/ohne Turbo

Wegen drüben OT dann lieber hier:

Zitat von turboseize

Bei Direkteinspritzung würde ich mir nur Sorgen um verkokende Ventile machen. Aber man kann ja DI und Saugrohreinspritzung kombinieren (gibt es bei Toyota und Subaru, wenn ich recht informiert bin.)
Ich mag das Konzept des Downsizings ja. Bzw des Rightsizing, was seinen sprachlichen Ursprung im swenglishen "lagomizing"* hat...
Downsizing hat nur ein Problem: es wird auch von VW betrieben...

* von "lagom", unübersetzbares schwedisches Vielzweckwort, für ungefähr: "nicht zu groß, nicht zu klein, nicht gut, nicht schlecht, irgendwie brauchbar und angemessen..."

Danke für den Exkurs ins "Schwenglische".

Dummerweise ist die duale Einspritzung am weitesten ausgerechnet in eben jenem VW-Konzern verbreitet.
Sämtliche Vierzylinderbenziner mit 1.8 und 2.0 Liter Hubraum haben sie (im Prinzip alles mit 180 bis 310 PS).
Über die kleinen 1.2/1.4 TSI (die sowieso schon bald Geschichte sein werden) kann man denken wie man will,
aber die größeren Vierzylinder kann man selbst als Schweden-Fan gut finden. Denn genau das sind sie nämlich
- einfach saugut.

.

Zitat von turboseize

Die kleinen (1.2, 1.4) bin ich sowohl selbst gefahren (über alle Generationen), wie ich Zeuge davon war, wie sich im erweiterten Bekanntenkreis drei Maschinen noch vor der 50.000er-Marke zerlegt haben.

Vielleicht waren solche Vorkommnisse einer der Gründe, die dazu geführt haben,
dass seit 2012 (Golf VII/MQB) eine völlig neue Motorengeneration Dienst tut. Die
identischen Hubraumgrößen, Modellbezeichnungen und anfangs auch Leistungen
(zunächst weiterhin 122 und 140 PS, später 125 und 150 PS) verführen unglück-
licherweise zu der Fehlannahme, es würde sich um dieselben Motoren handeln.

Nur drei bis vier Merkmale: EA111 mit Graugusskurbelgehäuse, Steuerkette und
konventionell per externem Krümmer angeflanschtem Abgaslader. Dazu stärkere
Varianten ab 140 PS mit Registeraufladung (Kompressor + Turbo).
Seit 2012 EA211 nun Alublock (mit Graugusslaufbuchsen), Zahnriemen und in den
Kopf eingegossenem Krümmer. Der Abgaslader (es gibt keinen Kompressor mehr)
sitzt damit direkt am Kopf. Die stärkste Variante bildet die 150 PS-Version, die es
wahlweise auch mit Zylinderabschaltung gibt (was man sonst eher von V8- und V12-
Motoren kennt). So haben Polo GTI und Ibiza Cupra jetzt keinen doppelt aufgelade-
nen 1.4 TSI mehr, sondern den 1.8 TSI mit 192 PS aus der größeren Motorenbau-
reihe (die aus dem letzten Beitrag mit dualer Einspritzung, Ausgleichswellen und
variablem Ventilhub Valvelift, ein Audi-Konstrukt). Für einen Kleinwagen gibt es
ein rekordverdächtiges Bärendrehmoment von 320 Nm knapp über Leerlauf. Dies
ist eine verkleinerte Variante des Zweiliters, der auch in Golf GTI, Golf R, S3,
TTS oder Seat Leon Cupra seinen Dienst verrichtet (EA888 3G). Motoren mit un-
zweifelhaft gewaltigem Potenzial. Enorm breites nutzbares Drehzahlband, dazu
in den größeren Versionen (IS38-Lader ab 265 PS) nur mittels Kennfeldänderung
sehr nahe an die 400 PS zu bringen (muss man nicht gut finden, geht aber). Wo
kann man das sonst noch so einfach? Bei einem Megane RS, Focus ST oder Subi
WRX jedenfalls nicht.
Der alte 1.4 TSI EA111 im Polo GTI und Ibiza Cupra war mit seinen 180 PS mglw.
etwas zu kräftig in Relation zu Hubraum und Kosten, und die doppelte Aufladung
sowieso zu teuer für den Nutzen.

Aber auch der EA211 ist in dieser Form schon bald wieder Geschichte. Zum Jahres-
wechsel erscheint eine gründlich modernisierte Variante (EA211 evo) mit 1.5 Liter
Hubraum.
Wichtigste Neuerungen sind der serienmäßige Einsatz der Zylinderabschaltung in
allen Versionen und das neue Verbrennungsverfahrung im sog. Miller-Zyklus.
Audi hat dies übrigens für die große Vierzylinderbaureihe (EA888 3G B) im neuen
A4 bereits umgesetzt (2.0 TFSI mit "nur" 190 PS). Dazu eben die kleine Hubraum-
vergrößerung. Leistungsvarianten: 130 PS und 150 PS mit 200 bzw. 250 Nm und
Normverbräuche selbstverständlich unter 5 l.
Der 1.0 TSI Dreizylinder bleibt übrigens ähnlich wie bisher erhalten. Es wird aber
schwächere Varianten geben, und die ersetzen dann die kleinen 1.2 TSI Vierzylin-
der. Ich sehe das allerdings etwas kritisch. Denn auch wenn ein Dreizylinder toll
klingt (oder wenigstens "interessant"). Harmonischer und kultivierter ist ein 1.2-
TSI-Vierzylinder allemal.

Summa summarum behaupte ich, VW ist mit dieser Palette der Konkurrenz weit
voraus. Allenfalls BMW sehe ich dicht dran, aber deren 1.5 l Dreizylinder halte
ich für eine Zumutung in einem 1er, 2er oder gar 3er. Und die Vierzylinder-Otto
fahren sich trotz guter Papierwerte eigenartig blutleer und spaßarm, so dass
man bspw. in einem 125i auf jedem Meter den R6 aus dem Vorgänger vermisst.
Ich sage es als jahrzehntelanger BMW-Fan, ich bin enttäuscht von der Münchner
Motorenpolitik. Die Highlights (und Trostpflaster) bleiben für mich die Dreiliter,
egal ob Benzin oder Diesel.
Porsche? Ja, auch die haben jetzt aufgeladene Vierzylinder gebracht, wenn auch
in Boxeranordnung. Die Leistungsdaten halten aber bestensfalls mit einem der
EA888 3G mit, draufsetzen können sie nichts. Übrigens sitzt der EA888 3G auch
im Macan als Einstiegsmotor.
Und Opel, Ford oder auch MB? Japaner, Koreaner, Franzosen? Einige hadern ja
sogar noch mit der Direkteinspritzung oder bringen sie erst jetzt - über zehn
Jahre später - auf den Markt. Die direkeinspritzenden 1.6er Turbos von PSA
vielleicht noch, aber auch die haben ihre besten Zeiten (bspw. im Mini) hinter
sich, und die Bandbreite bieten sie auch nicht. Subaru, bspw. WRX? Technik
aus den 90ern. Wer findet sowas heute noch toll? Kann man nur sympathisch
finden, wenn man der Kiste einenYoungtimerbonus zubilligt.

Mir liegt es eigentlich fern, VW in den Himmel zu heben. Aber angesichts der
vielen Pauschalkritik, meist von Leuten, die alles von VW schon aus Prinzip
shice finden, möchte ich auch mal eine Lanze brechen.