Allgemeiner Öl-Thread ohne Themenschwerpunkt

Quote from HelmutP

Ganz genau! Nur dass wir mit einer Reichert-Waage arbeiten.
Das bedeutet: Wir können den Prüfdruck gezielt erhöhen, um das Verhalten der Schmierstoffe unter realitätsnäheren Belastungen zu analysieren. Besonders wertvoll war, dass interessierte Kollegen selbst Hand anlegen und den Hebel bedienen konnten. Das vermittelt mehr als jede theoretische Erläuterung.

Wie ich bereits mehrfach erwähnt habe, treten weniger Probleme an den Laufbuchsen auf. Die kritischen Punkte sind vielmehr Steuerketten, Nockenwellen und Nockenwellenlager. Genau für diese Bereiche liefert der Test klare, nachvollziehbare Rückschlüsse 😏

und der Test als solcher, ist vom Aufbau und Ablauf erstmal identisch; Piotr arbeitet über den Verschleiß am Prüfstück, "ihr" über die Messung an der Waage

Piotr und die Reichert Waage prüfen nun genau welche Schmierstoff Eigenschaft?

die EP (Extreme-Pressure)Eigenschaften!!! mit viel wohlwollen kann man von "Notlaufeigenschaft" sprechen, aber das war es dann auch

also etwas, dass in Motorenölen nur einer von etlichen Faktoren darstellt, bei Getriebeölen sieht es anders aus.

es gibt keine Hinweise auf das Verhalten im innermotorischen / tribologischen System, weil ganz wichtige Faktoren schlichtweg fehlen und dazu Zählen vor allem Ruß und Kraftstoff, aber auch fehlt Öldruck gänzlich, ebenso Temperaturverläufe, Oxidation und Schmutztragevermögen

für die Beurteilung von Steuerketten-Verschleiß ist dieser Test, egal ob mit Reichert Waage oder "Küchenwerkzeug" absolut unbrauchbar, wie ausgeführt fehlen da nämlich ganz wichtige Faktoren, wie u.a. Ruß

da fragt man sich, was kommt als nächstes, der 4 Kugel Apparat.... um es vorweg zu nehmen, auch damit testet man nur einen kleinen Parameter; die Öl-Hersteller/-Mischer prüfen damit bspw. "nur" das für die spätere Produktionen gelieferte Grundöl auf die "Qualität" gemäß der Spezifikation

mit Verlaub, das, was du hier von dir gibst und versuchst hervorzuheben, ist einfach gesagt Werbung, geschicktes Marketing, keinerlei Neuheit im Schmierstoffsektor und aus Sicht aller "Standard-Öl-Hersteller" und Motorenentwickler auch kein "Benchmark", aber viel Spaß beim "Geld verdienen"

Wenn ich mir die Datenblätter von P61 Microceramik und von Wagner anschaue, dann sind die Werte identisch — auch die Fotos, die die Eigenschaften hervorheben.

Ich habe selbst Wagner Microceramik und die Microceramik von Redhead ausprobiert, außerdem AR 9100. Nach dem letzten Ölwechsel mit Ravenol RET 5W-40 bin ich überzeugt, keinerlei Additive mehr hinzuzufügen, weil es nicht nötig ist.

Rein subjektives Empfinden Bullyheizer67 oder Aufgrund von Analysen/Vergleichen?

Quote from Bullyheizer67

Wenn ich mir die Datenblätter von P61

Wo hast Du gefunden?

Bullyheizer67 Danke dir, aber P61 und PP Performance ist nicht das gleiche firma denke ich ✌️🤝

Vik19831116

Quote from Arden997

Rein subjektives Empfinden Bullyheizer67 oder Aufgrund von Analysen/Vergleichen?

Bis jetzt rein subjektiv, Öl ist erst 1000 Kilometer drin.
Selbst meiner Frau ist aufgefallen, wie vibrationsarm der Motor mit RET schon im Leerlauf läuft. Mit RUP bzw. HVT und Microceramik-Additiv waren zuvor auch keine schlechten Öle im Motor.

Also einen Versuch RET + Additiv gibt es nicht? Vllt eine weitere Schippe die man sich vorher nicht vorstellen konnte?

RET ist ein teures Premium-Motoröl mit sorgfältig ausgewähltem Grundöl und Additiven.Viel hilft nicht immer viel. Zusätze können das Additivgleichgewicht stören. Additive können unerwartete chemische Reaktionen miteinander eingehen, die die Eigenschaften des Öls negativ verändern (z. B. Viskosität, Oxidationsstabilität, Reinigungsfähigkeit). Diese Substanzen konkurrieren miteinander und können sich gegenseitig in ihrer Wirkung behindern oder sogar die Bildung einer stabilen Schicht verhindern.

Einige wenige motoröl Hersteller geben die Daten bekannt vom Nockenwellen verschleiß test SEQUENCE IVA wo in verschiedenen Öl Spezifikationen enthalten ist z.b API oder ACEA.

Der SEQUENCE IVA test wird in einem 1994 Nissan KA24E 2.4 L Motor durchgeführt

Die Ergebnisse in μm

Amsoil SS 0w20 API SN.( 20.28 μm)

Ravenol EFE 0W16 API SN (24 μm)

Ravenol UFE 0W8 JASO GLV-1 (26 μm)

Idemitsu IRG3 10W30 API SL (100.65 μm)

Castrol Magnatec Dualock ca (30 μm)

bei alten Spezifikationen wie API SJ,SL lag der Grenzwert höher bei 120 μm

Ab API SM,SN nur noch bei 90 μm

Man sieht zwischen denn ölhersteller gibt es wenig unterschiede ausser bei Idemitsu da ist der verschleiß deutlich höher. Idemitsu würde somit die neueren Standards wie API SM, SN nicht erfüllen da der Grenzwert zu hoch wäre.

Wäre interessant wenn man mehr Daten finden würde habe allerdings bis jetzt nur diese gefunden

Bullyheizer67 : Das Lied singt man seit es Motorenöl und Additivhersteller gibt. Welche, Verzeihung, "Mischung" hast du den vorher verwendet das es den Einsatz von AR9100 "rechtfertigt", jetzt das RET aber so erhaben ist für diesen "Viel hilft nicht viel"-Text?

ModEdit oilbuyer: TigerRC wir bezeichnen Schmieröle laut NUBs nicht als Plörre. Bitte beachten!

TigerRC Die "Mischung" bestand aus RUP und HVT mit Microceramik und NDT mit AR 9100.

ModEdit oilbuyer: Wir bezeichen Öle nicht als Plörre. Siehe NUBs.

Also RUP ist "minderwertig" genug gewesen für eine Mischung mit AR9100 und RET reißt das jetzt raus, weil es die goldenen Grundöle hat? Die Übertreibung nicht überbewerten. Ich will damit meine Verwunderung ausdrücken. Ich kann es nämlich nicht nachvollziehen.

Auch wenn Baumarkt NoName mit seinen Freigaben sicherlich gut Öl sein können, hätte ich damit den Umschwung verstanden. Aber von RUP auf RET und dann weil es jetzt ein teurers Premiumöl mit feinsten Aromen ist auf AR9100 verzichten weil unnötig? Was war/ist dann RUP (gewesen), was die selbe Argumentation verkraftet hätte?

Nichts gegen Premium braucht kein zusätzlichen Additivie, das kann jeder für sich halten. Aber ich verstehs eben nicht das diese Entscheidung, ohne Popo-Test, erst beim RET fällt und nicht bereits beim RUP.

AndiG

vielen Dank für deine ausführliche Rückmeldung. Ich schätze Deinen technischen Blickwinkel sehr und ja, Du hast völlig recht: Die Reichert-Waage ist kein Ersatz für komplexe motorinterne Prüfstände oder OEM-Freigabetests, und natürlich fehlen ihr Einflussfaktoren wie Ruß, Kraftstoffeintrag, Oxidation, Öldruck oder Temperaturverläufe. Auch das tribologische System eines Motors lässt sich damit nicht vollständig abbilden.

Aber genau darum geht es auch nicht

Die Reichert-Waage ist ein bewusst reduzierter Testaufbau, der gezielt eine ganz bestimmte Eigenschaft sichtbar macht und das mit hoher Aussagekraft!
Die Fähigkeit eines Schmierstoffs, unter Mischreibungsbedingungen einen belastbaren, stabilen Film aufzubauen.
Also Haftvermögen, Grenzschmiereigenschaften, Additivaktivität und Reibungsreduktion in einem lokal klar begrenzten, aber praxiskritischen Bereich.

Gerade bei bekannten Verschleißschwerpunkten wie Steuerketten, Nockenwellenlagern ist es nicht nur das „System Öl“, sondern eben auch das Zusammenspiel von Reibwert, Filmstabilität und Additivchemie, das über Schadensvermeidung oder Frühverschleiß entscheidet. Hier zeigt die Waage sehr wohl Unterschiede. Nicht absolut, aber relativ und reproduzierbar.

Natürlich ersetzt so ein Test keine OEM-Prüfung. Aber wenn ich sehe, dass ein Öl auf der Waage sofort durchrutscht und ein anderes deutlich mehr Belastung aushält, dann ist das für mich ein klarer Hinweis auf Potenzial oder Defizite im Verschleißschutz unter Grenzbedingungen.
Grenzbedingungen haben wier inzwischen aufgrund von Downsizing und Abgaswahnsinn mehr als uns lieb und recht ist.

Wir nutzen die Reichert-Waage nicht als „Marketing-Spielzeug“, sondern als pragmatisches Werkzeug, um Unterschiede sichtbar zu machen. Vor allem dann, wenn im Feld schon konkrete Schäden auftreten welche die Motorenlebensdauer deutlich reduzieren und der Kunde damit alleine gelassen wird und gnadenlos zur Kasse gebeten wird.

Und ja, die OEMs arbeiten mit weit komplexeren Prüfungen. Aber wenn genau diese Komplexität in der Praxis zu 30.000 € teuren Motorschäden führt, weil der reale Einsatz eben von der Theorie abweicht, dann lohnt sich ein gezielter, ergänzender Blick auf vermeintlich „kleine Tests“.

In diesem Sinne .......keine Wunderwaffe, aber ein ehrliches Werkzeug......wenn man weiß, was man damit prüft.

Beste Grüße
Helmut Pfeiffer

PS Hab mich noch entschlossen meine aktuelle Ölanalyse aus meinem 2.0 VW Diesel anzuhängen. Hier sehen wir was ein hervorragend formuliertes Öl leistet. Kann man damit zufrieden sein?

Quote from Bullyheizer67

Vik19831116

Stimmt Das passt nicht zusammen. Das ist nicht Performance 61 aus Ochsenhausen

Quote from exclusive

Einige wenige motoröl Hersteller geben die Daten bekannt vom Nockenwellen verschleiß test SEQUENCE IVA wo in verschiedenen Öl Spezifikationen enthalten ist z.b API oder ACEA.

Der SEQUENCE IVA test wird in einem 1994 Nissan KA24E 2.4 L Motor durchgeführt

Die Ergebnisse in μm

Amsoil SS 0w20 API SN.( 20.28 μm)

Ravenol EFE 0W16 API SN (24 μm)

Ravenol UFE 0W8 JASO GLV-1 (26 μm)

Idemitsu IRG3 10W30 API SL (100.65 μm)

Castrol Magnatec Dualock ca (30 μm)

bei alten Spezifikationen wie API SJ,SL lag der Grenzwert höher bei 120 μm

Ab API SM,SN nur noch bei 90 μm

Man sieht zwischen denn ölhersteller gibt es wenig unterschiede ausser bei Idemitsu da ist der verschleiß deutlich höher. Idemitsu würde somit die neueren Standards wie API SM, SN nicht erfüllen da der Grenzwert zu hoch wäre.

Wäre interessant wenn man mehr Daten finden würde habe allerdings bis jetzt nur diese gefunden

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Sehr interessant. Das ist das heutige Marketing. In der Praxis heisst das, dass die Motoren meist keine 200000 km erleben werden

die Ausführungen lasse ich mal so stehen, denn ich traue den meisten OC Usern zu, sich ein Bild auf Basis der Erläuterungen machen zu können....

aber dazu sage ich was....

Quote from HelmutP

PS Hab mich noch entschlossen meine aktuelle Ölanalyse aus meinem 2.0 VW Diesel anzuhängen. Hier sehen wir was ein hervorragend formuliertes Öl leistet. Kann man damit zufrieden sein?

Ja und Nein!

Fahrzeug scheint mit Diesel-Update zu fahren

Eisen hoch, aber Kuper & Alu sind im Vergleich sogar niedrig

aber (zu) langes Intervall -> siehe Kraftstoff und Ruß, AN/BN sind "OK", das Öl noch nicht gekippt, aber...

Problem ist die Nachfüllmenge -> Ölverbrauch? falls ja, so läge der für mein Dafürhalten zu hoch, weil wir ja auch Kraftstoffeintrag sehen und dann überproportional Öl verbraucht wird -> Ursachenforschung nötig!

ich tippe auf "immer Longlife Intervalle" und verklebte/verkokte Kolbenringe -> da hilft im übrigen kein Additiv, im Gegenteil, Polymere oder auch mineralische Grundölanteile in "After Sales Zusätzen" und dazu noch "zu viele" Additive würden das Problem bei unangepasstem Intervall ggf. sogar verschlimmbessern.

den Ölfilter sollte man mal in Augenschein nehmen, vorher trocknen und dann auf Verschleiß- und Verkokungsreste hin "untersuchen"

"erster" Lösungsansatz: kürzeres Intervall setzen, zudem wären wir nicht der Oil Club, wenn wir nicht ein besser geeignetes Öl, sogar im gleichen Spezifikations- / Normprofil für das Fahrzeug fänden, so das Nutzungsprofil bekannt ist

wenn Kurzstrecke dazu kommt, würde man sich vermutlich in einem Intervall um 10tkm bewegen und da sieht man bei den 2.0 TDI durchaus zweistellige FE Werte im Bereich von 10-20 mit aktuellen 507.00 Formulierungen - das gewählte Mobil ist zwar 507.00, aber noch auf API SN Level, wohingegen wir hier gerne zu einer Kombination mit API SP raten wegen der erweiterten Tests, aber das weiß man als "Ölprofi" ja eigentlich

und, gäbe gibt es eine solche Reihe mal mit Öl und dann mit dem P61 Additiv, unter gleichen Bedingungen und bei gleicher Laufleistung, dann können wir gerne über die "Wirkung" eines Additivs diskutieren

Ich bin da ganz bei Dir. Die bisherige Betriebsweise entsprach exakt den Vorgaben aus dem VW-Bordbuch, inklusive Longlife-Intervallen. Der Motor hat mittlerweile eine gründliche Innenreinigung erhalten, ebenso ein Additiv zu Reinigung des Einspritzsystems. Alle Filter neu. Im Anschluss wurde mit Bardahl Plasma LXR 5W-30 neu befüllt.

Eine erste Zwischenuntersuchung ist bei rund 5.000 km geplant, um die Wirkung der Maßnahme objektiv bewerten zu können. Abhängig vom Ergebnis hab ich zunächst vor wieder einen Longlife-Service abzufahren um einen interessanten Vergleich zu erhalten. Danach wird ein dauerhaft angepasstes Intervall festgelegt das auf die Langlebigkeit des Motors abzielt. Das klassische Longlife-Konzept ist auch hier definitiv nicht zielführend.

interessanter Versuch, weil geht man mal strikt nach Lubrizol Tool vor, ist das Bardahl trotz schillernden Namen rein von den Normen/Spezifikationen her betrachtet, erstmal ein "Rückschritt"

LSPI spielt für den Fall ja keine Rolle, da Diesel, aber Wear, Sludge und Deposits, sind Eigenschaften, die nun nicht mehr so erfüllt werden, wie von der VW Norm gefordert und in Verbindung mit der Oxidative Thickening wird das gerade im Longlife Intervall ein interessanter Vergleich

Sludge und Deposits sind ja trotz Normerfüllung des Herstellers auf dem Papier oftmals und wenn nicht gar das Thema für "Motorprobleme" (Verkokungen an Kolbenringe etc) und da wiederum insb. bei Longlife; und darauf nun verzichten?!!?

auch interessant, bei den Daten wie KV40/100 und VI würde mich mal die HTHS interessieren, weil den Normen gefolgt, dürfte das Bardahl sogar ein öl mit abgesenkter HTHS sein; und laut einhelliger Meinung hier im Forum ist das eher nichts für solche Motoren

Guter Punkt
Wichtig zur Einordnung: Das Bardahl Plasma LXR 5W-30 hat keine offizielle Herstellerfreigabe, sondern basiert aktuell auf einer Performance-Auslobung. Es wurde so formuliert, dass es die Anforderungen von VW 504.00 / 507.00, MB 229.51 / 229.52 und BMW Longlife-04 technisch erfüllt bzw. übertrifft. Mit Fokus auf Oxidationsstabilität, Reinigungsleistung, DPF Verträglichkeit und vor allem starkem Verschleißschutz.

Es richtet sich an Anwender, die mehr erwarten als nur Standard. Speziell bei thermisch belasteten Setups, verkokungsanfälligen Motoren oder wenn Longlife-Intervalle eben nicht passen.

Und genau das ist eben Oil-Club: Hier geht’s nicht nur um Datenblätter oder Freigaben, sondern um echte Praxiserfahrungen, fundierte Diskussionen und messbare Ergebnisse. Ich bin sehr gespannt, was die Tests zeigen. Vor allem nach der Motorinnenreinigung und der Kraftstoffsystempflege.

Warum ist bei VW das LSPI Thema kein Thema? Was ist bei diesen Direkteinspritzern anders, als bei anderen Herstellern?

Quote from AndiG

LSPI spielt für den Fall ja keine Rolle, da Diesel,