Die Viskoklasse sagt ja wenig aus.
Z.b: eine dickes 30er mit 12.49 CST und ein dünnes 40er mit 13.0 unterscheiden sich kaum. Sae40 geht von 12.5 bis 16.3, also ein grosser Bereich.
Daher genau Vergleichen mit Visko und nicht nach Klasse.
Also wenn Dein Motul eher dünner Art ist, ist vielkeicht der Unterschied gar nicht so gross.
so ist es !
die Heißviskosität ergibt sich daraus, dass unter allen ( ungünstigen ) Bedingungen der Betrieb sicher sein muß.
die KV vom Öl ist keine Gerade über Temperatur. Die Stützstellen bei 40 und 100°C geben nur einen Anhalt, wobei der aus meiner Sicht wichtigere KV40 sich nicht in der SAE Klasse wiederfindet. Im Warmlauf ( was im NEFZ für große Motoren dauerhaft war ) bewegt man sich zwischen 20°C und vielleicht 80°C.
die SAE Klasse bildet das nicht ab.
exclusive genauso kenne ich das auch... ein Federbelastetes Ventil (wenn ich das richtig sehe)
Dieses Limitiert aber auch den Druck im warmen Zustand (ist ja logischerweise Drehzahlabhängig)
Sagen wir das Ventil öffnet bei 4 oder 5 bar... dann kommt im kalten Zustand immer noch was an der Schmierstelle an wenn auch der Durchfluss gering sein wird...
diese nun hier gewonnenen Erkenntnisse und ich denke, wir haben hier einen Konsens, müssten wir doch dann auch in den spezifischen Themen der Fachkunde erwähnen.
setzen wir Links zu der Diskussion "hier" in den Themen?
welche Themen wären das?
mir fielen insb. dieser hier ein:
Du hast recht, für das warmlaufen ist KV40 ein guter Indikator.
Ich war bei meiner Antwort für Bambuchi nur bei KV100
EddyF. Ich fände im Vergleich das sehr ähnliche RUP interessant... das wäre mMn. ein guter Vergleich bei dem du testen könntest ob es an der WXX liegt wie schnell das Öl warm wird beim B58.
Gibts vom REP eine GÖA?
REP GöA kommt!
RUP vll. auch ….
BamBuchi das Motul 300v comp 5w-40 ist aber für seine offiziellen Kennwerte kein besonders dickes Öl ( Schnipp hat es bereits angedeutet).
Die Pumpbarkeit bei niederigeren Temperaturen wurde auch in @EddyF.-Tests sehr erfolgreich bestätigt und es ist eine von OEM freigegebene Visko-Klasse.
immer locker bleiben ! 
PS. Danke für die sehr interessanten Beiträge und eine sehr kultivierte Diskussion an alle !
Dann ist eine möglichst niedrige Kaltviskosität wie z.B. ein 0W-xx empfehlenswert. Das Öl kann damit schneller an die kritischen Stellen gepumpt werden und baut schneller einen stabilen Schmierfilm auf. Vor allem im Winter.
Die meisten 0W-xx sind durch das niedrigviskose Grundöl aber im Heißbereich nicht so leistungsfähig, wir haben hier also einen Zielkonflikt. DAS perfe kte Öl gibt es halt nicht, nur das für deinen Motor und deine indiviuellen Einsatzbedingungen vermutlich am besten geeignete. Vielleicht startest du dazu eine separate Ölberatung?
Puh also hier ist etwas viel Halbwissen dabei.
Zum einen. Die Einstufung 0Wxx 5Wxx 10Wxx erfolgt nicht unter Berücksichtigung einer (kinematischen) Viskosität, wie bei der Zahl nach dem W, sondern anhand der Pumpbarkeit bei einer gewissen Temperatur.
Test nach SAE J300.
Weil der Viskositätsverlauf eines Öles NICHT linear ist, kann man von der xW einstufung nicht auf die Viskosität bei 0°C, -10°C oder -20°C schließen.
Siehe dazu Eddys Kälte Tests!
Nicht nur einmal war bei 0°C ein 10W schneller als ein 5W und ein 5W schneller als ein 0W.
Zum 2. Teil deines Posts.
Durch mehr VIV ist das Öl nicht weniger Leistungsfähig, es baut nur verhältnismäßig schneller in der KV100 ab, weil die Polymere zerschert werden.
Dieser Effekt ist bei heutigen modernen Ölen und bei den kurzen Intervallen, die wir hier fahren (bis 15.000 km) so gering, dass man das wirklich außer acht lassen kann.
Kleiner Auszug aus einem "technical Training" für einen BMW-Dieselmotor.
Könnte hier eine kleine Ergänzung zum angesprochenen Ventil an der Ölpumpe darstellen
"Pressure limiting valve
The pressure limiting valve protects against
excessively high oil pressure, e.g. when
starting the engine with the oil cold. It protects
the oil pump, oil pump drive, oil filter and oil
cooler."
Hm, eigentlich dachte ich die Lösung schon mitgeteilt zu haben, bzw. da hin geführt zu haben. Dem ist wohl nicht so.
Die technischen Daten der "Spezialöle" sind Gold Wert, aber da sich die kaum jemand wohl angeschaut hat 
... fasse ich halt eben mal zusammen (Quelle zur Erinnerung: https://phillips66lubricants.com/product/heat-transfer-oils/)
Dann kommt der Rest noch hinzu. Volumenstrom, Durchfluss und Kühlleistung.
Aber da wir hier im Ölthread sind, ging es ja primär ums Öl. 
Zum Thema Öldruck Bypass.
Ich hab ja einen Öldrucksensor bei mir am N54 nachgerüstet.
Im Leerlauf bei kaltem Öl (ca. 5°C) liegt ein Öldruck von 4,9 Bar an.
Bei 105°C Öl sind es 1,9 Bar.
Geregelt wird je nach Drehzahl bei warmem Motor zwischen 4 und 6 Bar.
Arg viel sollte da also erstmal nicht durch den Bypass gehen.
Bei deutlich unter 0°C sieht das natürlich anders aus.
Noch ein Gedanke zu den ganzen "geregelten" Nebenaggregaten. Eine richtig "geregelte" Ölpumpe z.B. braucht für die Regelung 1 - 3 Drucksensoren und eine Mengenmessung, dazu eine leistungsfähige Regelelektronik mit entsprechender Software. Das kostet dem Hersteller zu viel, also gibt es einen Kompromiss, bei dem etliche Parameter fest angenommen werden und die Regelung so einfach bzw. billig wie möglich gemacht wird (z.B. EA888 Gen3 Ölpumpe -> ein Magnetventil ein/aus, tolle Regelung).
Bei Ändern dieser festen Parameter ist Vorsicht geboten, oder man kennt wirklich alle Auswirkungen.
Es geht auch anders, ich erinnere z.B. an EddyF. , der am McLaren das Thermomanagement softwaremäßig beliebig ändern kann, wobei dort die Kosten dafür dem Hersteller ziemlich egal sein dürften.... 
Das kostet dem Hersteller zu viel, also gibt es einen Kompromiss, bei dem etliche Parameter fest angenommen werden und die Regelung so einfach bzw. billig wie möglich gemacht wird (z.B. EA888 Gen3 Ölpumpe -> ein Magnetventil ein/aus, tolle Regelung).
Bei Ändern dieser festen Parameter ist Vorsicht geboten, oder nan kennt wirklich alle Auswirkungen.
das hatte ich schon mal angesprochen, also das es bei VAG im Kennfeld festgelegt ist
zusammen nun mit dem Hinweis von dir, ... weil man auf Sensoren verzichtet und lieber ein Kennfeld mit diversen Infos bedatet
inwieweit da zum Beispiel "Einstellungen" im Bereich Kombiinstrument eine Rolle spielen, kann man nur erahnen bzw. müsste jemanden befragen, der wirklich ganz tief in der Applikation drin ist (Ing. beim OEM bzw Zulieferer)
es gibt da ja diverse Einstellungen zum Ölservice selbst (WIV, LL, Fest etc. pp) dazu noch diese ominöse "Ölgüte";
als "gutes" Öl werden die gesehen, die im LL & WIV freigegeben sind, als schlechte die fürs "Festintervall"
[…]
Weil der Viskositätsverlauf eines Öles NICHT linear ist, kann man von der xW einstufung nicht auf die Viskosität bei 0°C, -10°C oder -20°C schließen.
Siehe dazu Eddys Kälte Tests!
Nicht nur einmal war bei 0°C ein 10W schneller als ein 5W und ein 5W schneller als ein 0W.
[…]
mal Beispielhaft 3 Öle in Zahlen gefasst
Alles anzeigen
Temp:
0°C
kin Visko
dyn Visko
Dichte
mm²/s
mPa*s
g/cm³
Cargo Maxx
10W-40
966
839
0,871
Extreme
0W-50
1059
912
0,837
VSE
0W-20
308
260
0,848
Hm, eigentlich dachte ich die Lösung schon mitgeteilt zu haben, bzw. da hin geführt zu haben...
- Generell gilt: Je kälter das Öl, desto eine geringere Wärmekapazität hat es.
- Auch generell: Je dickflüssiger das Öl, desto eine geringere Wärmekapazität hat ...
Dann kommt der Rest noch hinzu. Volumenstrom, Durchfluss und Kühlleistung...
Im Grunde wird der Zusammenhang zwischen Thermodynamik und Kinematik von Ölen durch die Prandtl-Zahl definiert.
Leider ist diese Kenngröße nie in Datenblättern angegeben.
inwieweit da zum Beispiel "Einstellungen" im Bereich Kombiinstrument eine Rolle spielen, kann man nur erahnen
Die Einstellwerte im KI sind nur Rechengrößen für das Wartungsintervall. Es gibt feste Zeit- und Streckenintervalle für diverse Inspektion und laufleistungsabhängige, die aus mehr oder weniger vielen Parametern errechnet werden (Ölqualität gut/schlecht, Anzahl Kaltstarts, thermische Belastung, Rußmenge etc.).
Parameter ändern kann man nur in den jeweiligen Steuergeräten und da zum Teil nur systemübergreifend, bzw. müssen Änderungen in zwei oder mehreren Steuergeräten erfolgen sonst spielen die nicht mehr richtig zusammen.
Ich hab beispielsweise beim B180 CDI Start/Stop nur durch ändern der Freigaben im Klimasteuergerät deaktiviert, weil das Motorsteuergerät an dieser Stelle keinen Eingriff mehr erlaubt...
die Frage, die ich mir stelle....
haben solche KI Einstellungen / Intervallparameter im Umkehrschluss evtl. eine Auswirkung auf das Kennfeld, dass zum Beispiel das Thermomanagement steuert und die Ölpumpe etc regelt?
Mit Sicherheit bei 08/15 Autos nicht. Die Nebenaggregate regeln/optimieren sich innerhalb ihrer festgelegten Parameter und das KI rechnet nach seinem festgelegtem Algorithmus mit den Betriebswerten die Intervalle....
WoW So alte Spezifikationen hab ich schon lange nicht mehr gesehen.
Ich glaube das letzte mal auf einer shell oil Flasche von 99.
Für was kann man das eigentlich noch verwenden?
Wahrscheinlich nur noch als zumischung zum Benzin beim 2takter oder?
API SG war für motoren bis 1993 geeignet. In neueren nicht mehr.
