Das mit dem intelligenten Thermo-Management habe ich so natürlich nicht bedacht gehabt.
Ich habe nur den krassen Unterschied in der Literleistung und der Platzausbeute im Motorraum gesehen und mich gefragt, wie moderne Motoren da trotzdem in so einem engen Tolleranzbereich laufen können.
Ich behaupte Mal der Kaltstart und Kurzstrecke sind die einzigen relevanten Aussnahmen. Nach einer gewissen Zeit sollte der Motor Sommer wie Winter die gleichen Betriebszustände erreichen. Freilich wird er im Sommer mehr Wärme über das Kühlsystem und im Winter einiges über die Innenraumheizung abführen. Bleibt nach erster Überlegung dich nur der Kaltstart mit Öltemperatur = Aussentemperatur (jetzt Mal -10 und +30). und vielleicht Kurzstrecke, wo so viel Wärme über die Komfort-Innenraum-Aufheizung abfließt, dass nicht "genug" für Öl/Kühlwasser/Kat/DPF verbleibt.
Denkfehler?
Die marktüblichen Öle zur Zeit der Drucklegung von deiner BDA waren im vgl. zu heutigen Mist.
Damals haben die Hersteller aber noch gewusst, was die SAE-Klasse überhaupt bedeutet und welche Basisöldicke für welche Anforderungen passend ist. Sehr schön in der BA von Mitsu zu sehen, z.B. der 50er-Verlauf.
Da wird 5W-50 passend für kältere Einsätze empfohlen, und dann geht es über 10W-50, 15W-50 bis hoch zu 20W-50 für thermisch sehr hohe Belastungen.
So ist es absolut korrekt, doch das können die heute nicht mehr.
Die KFZ-Hersteller haben oft keine Ahnung von Öl, und wie uns Shell eindrucksvoll demonstrierte, sieht es bei denen auch sehr mau aus, was den Wissensstand der Ölthematik angeht. Das haben die in ihrem Video ja offen gezeigt.
Es spielt auch keine Rolle, welche Öl-Qualitäten damals zum Einsatz kamen, da Parameter in Abhängigkeit der Basisöldicke wie HTHS, NOACK, und Polymer-Verschleiß/Verkokung von Mineral, über HC & PAO bis hoch zu POE & PAG gleichermaßen zutreffen.
Wo demonstriert denn Shell eindrucksvoll das die KFZ Hersteller keine Ahnung von Öl haben?
Es spielt auch keine Rolle, welche Öl-Qualitäten damals zum Einsatz kamen, da Parameter in Abhängigkeit der Basisöldicke wie HTHS, NOACK, und Polymer-Verschleiß/Verkokung von Mineral, über HC & PAO bis hoch zu POE & PAG gleichermaßen zutreffen.
Damit wären wir wieder fast beim Urthema, du meinst also z.B. ein modernes 5w40 steckt ein mineralisches 15W40 nicht dreimal in die Tasche?
heute schaut der verlauf bei honda z.b so aus auch 0w16 über die ganze jahreszeit von winter bis sommer. Aber ich denke das hat auch damit zu tun das sich auch das thermomanagement deutlich verbessert hat sowie auch die öle hitzestabiler sind. Ich mein honda hat ja auch ein 0w8 öl. Und der wird ja bestimmt nicht nur für den winter benutzt
Wo demonstriert denn Shell eindrucksvoll das die KFZ Hersteller keine Ahnung von Öl haben?
Ich glaube Jörg meint dieses Video von Shell:
Damit wären wir wieder fast beim Urthema, du meinst also z.B. ein modernes 5w40 steckt ein mineralisches 15W40 nicht dreimal in die Tasche?
Das weiß ich nicht, müsste man ausgiebig testen.
Mir geht es ja nicht um Mineral vs. HC vs. PAO, sondern um die grundlegenden Eigenschaften der Basisöl-Gruppen.
Wenn also z.B. der NOACK mit dünnerem Basisöl zunimmt und mit dickerem abnimmt, dann trifft das auf alle Gruppen zu. Egal, ob 0W PAO zu 10W PAO, oder 10W Mineral zu 20W Mineral.
Wo demonstriert denn Shell eindrucksvoll das die KFZ Hersteller keine Ahnung von Öl haben?
Nicht Shell die KFZ-Hersteller, sondern bei sich selbst.
Dass die KFZ-Hersteller immer öfter keinen Plan von Öle haben, zeigen sie selbst.
Shell gibt Video-Antwort auf Ölfragen
heute schaut der verlauf bei honda z.b so aus...
Da wäre es z.B. sinniger, wenn man denn zwischen kälteren und wärmeren Regionen unterscheiden möchte, es so zu machen:
0W-16 --> 0W-20 --> 5W-16/20 --> SAE16/20
0W-8 ist ja quasi schon SAE8, also pures Basisöl. Ich bezweifle, dass in einem 0W-8 noch irgendwelche Polymere enthalten sind.
Finds da Grafik im Cinquecento Handbuch auch sehr schön. Selbst für SAE 30 freigegeben bis 0°
https://sowirdsgemacht.com/band99-1/Fiat-Cinquecento.html#!45
Das automobile Äquivalent eines Allesfressers... 
Das weiß ich nicht, müsste man ausgiebig testen.Mir geht es ja nicht um Mineral vs. HC vs. PAO, sondern um die grundlegenden Eigenschaften der Basisöl-Gruppen.
Wenn also z.B. der NOACK mit dünnerem Basisöl zunimmt und mit dickerem abnimmt, dann trifft das auf alle Gruppen zu. Egal, ob 0W PAO zu 10W PAO, oder 10W Mineral zu 20W Mineral.
Schauen wir uns mal das Diagramm von mitsu an, das hat er glaube ich erst später reineditiert, daher hier nochmal:
Da deckt ein 10W30 Mineral fast den gesamten Bereich ab, ist es da verwunderlich, wenn ein modernes Öl 5W40, 0W30 etc das noch besser kann und zwar so gut, dass 0W20 als auch 20W50 und der ganze Rest heute bei vielen Motoren gar nicht mehr notwendig sind? Will sagen, die Anforderungen ans Öl sind weniger gestiegen als deren Leistungsmöglichkeiten bei gleichzeitig enorm verbesserter Dauerhaltbarkeit. Man empfiehlt 10W40, weil es Vorteile ggü. 0/5W40 hat. Warum empfiehlt man 10W40, wenn doch 15W40 / SAE40 noch besser wäre bei ölkillenden Sommertracktools? Weil die Leistungsfähigkeit einfach weit, weit über dem liegt was nötig ist und einfach keinen Nutzen mehr einbringt. Genauso bringt 10W40 ggü. 0W40 nix in vielen Motoren die nochmal deutlich anspruchsloser sind.
Hab ich irgendwo etwas von schlechten Durchölungszeiten geschrieben? Nein eher das Gegenteil hab ich.
An Matchbox gerichtet, der da eine andere Meinung als wir vertrat, schrieb ich:
"...je kälter es ist desto schwerwiegender ist der Kaltstart an sich, hier kann mit dünnen Ölen also einiges bewirkt werden aber je wärmer es ist während der Kaltstart erfolgt desto geringer sind seine Auswirkungen allgemein und umso weniger kann folglich ein dünnes Öl hierbei ausmachen."
Keine Ahnung was du gelesen hast aber ich schrieb schon im ersten Post hier "Bei Sommerbetrieb und blah ist 10w vllt. sinnvoll aber einfach kein muss." und dabei bleibe ich. Die Vorteile gibt es aber es wird ständig der Eindruck erweckt als wären sie ein absolutes muss und total entscheident, egal ob Sommercruiser oder Schleifen-Ölkiller. Dagegen steht die einzige Vergleichsanalyse zwischen 0W und 10W40 hier im Board wo unter härtesten Rennstreckenbedingungen und extremen Öltemperaturen kein Unterschied feststellbar war.
Und nein bevor jetzt gesagt wird ich würde behaupten es gäbe nie einen messbaren Praxisvorteil, den verweise ich erneut auf den ersten Post von mir hier im Thread. Trotzdem ist es in den meisten Fällen ein i-Tüpfelchen das man mit nimmt und eben kein Himmelweiter Unterschied wie es u.a. deine Sommer vs Wintereifen Analogie suggeriert.
Ok, alles paletti. 
Ok, das ist schön wenn wir uns jetzt verstehen. 
Bleibt noch der andere Streitpunkt. Grundöl vs. Steuerketten. 
Und nochmal:
Natürlich funktioniert 0W-40 auch ganzjährig. Doch gibt es eben ordentlich Potential nach oben.
Und wenn jmd. ein Top Öl für sein Sommerfahrzeug sucht, dann heißt es eben eines der high-end 10W-40er zu wählen.
Ich glaube da muss man differenzieren wofür jemand ein Öl sucht.
10w wäre für HTHS und NOACK super.
0w wäre für den Kraftstoffverbrauch besser.
Zum Beispiel glaube ich nicht das du für deinen M102 einen HTHS größer 4 brauchst.
Wie kommt es eigentlich, dass die Ölwechselintervalle in Amerika eher bei 5000-7000 Meilen liegen und in Europa diese in den letzten 15 Jahren viel massiver nach oben geschraubt wurden?
Mehr Schwefel im Sprit
Auch haben die dicken Amimotoren fast immer recht kleine Ölvolumen, zumindest die älteren...
Da war es bei manchen Motoren keine Rarität, bei einem 7.0L Big Block V8-Motor mit 300PS ein Ölvolumen von nur circa 4L zu haben...
Dementsprechend nicht vollgas- und autobahnfest (nach deutschen Standards) sind diese Motoren halt auch.
