Pumpe-Düse Motoren - Hintergründe zur Technik und den Ölen

Ok.

Ich bin mittlerweile für Pkw Diesel auch auf dem Lkw Öl Trip.

MB228.51 ist so eine Asche reduzierte Freigabe, die darüber hinaus auch andere Vorgaben beinhaltet.

Mannol TS7 10W40 und TS17 5W30 sind solche Öle und finde ich auch für Pkw Diesel gut geeignet. TS17 ist sogar Bevo gelistet, also hat die echte Freigabe.

NDT hat übrigens nur die MB228.31.

Der höhere Additivgehalt reinigt besser und lässt demnach etwas längere Intervalle zu. Das ist sicher. Ob der Verschleißschutz besser ist, können wir nicht sagen. Aber es gibt aschearm immerhin die interessante Viskosität 10W40 für mildes Klima plus hoher Kraftstoffeintrag.

Bei PD Elementen macht es Sinn mit Additiven zu Arbeiten. hBn sollte erheblich beitragen um Geräusche zu minimieren und PD Elementen gleichzeitig zu schmieren. Desweiteren sollte das auch helfen um Verschleiß an der Nockenwelle vorzubeugen

Guter Vorschlag @Maddin. Das Mannol ist natürlich preislich sehr interessant.

Eine Geräusch Reduktion durch Bor im Öl konnte ich eben auch beobachten. NDT hat ja zum Beispiel schon von sich aus etwas Bor, und durch Zusetzen vom Blue Hexgo wurde es nochmal ein gutes Stück ruhiger.

Genau. MANNOL TS-7 habe ich mir schon gemerkt.

Gibt es einen Inhaltsstoff, der die Nockenwelle und Hydros irgendwie versiegelt durch einen Schichtenaufbau?
Mach das ZDDP oder wie wirkt das?

ZDDP wirkt auf alles bei hohen Temperaturen und Druck und baut einen Schutzfilm auf.

Hat das eine Langzeitwirkung, also entsteht eine Schicht, die dann da erstmal bleibt oder nur so lange man dieses Öl fährt?

Enthält das Ravenol NDT ZDDP?

Im Moment fahre ich das Meguin Low Emission im 1.9 TDI Pd DPF

@Mangalu
ZDDP und der Motor läuft wie geschmiert

Der BLS Motor ist Lagerschalentechnisch und Hydro/Nockenwelle empfindlich. Ölverbrauch ist quasi nicht da, also sollte auch ein höher legiertes Öl nicht so dramatisch sein. Also ich bräuchte das beste geeignete Öl. Ich habe das Auto mit 110tkm von einem Rentner gekauft. Intervalle waren so 20tkm vorher von ihm mit 5w30.

Man bekommt einen pd auch leise indem man den Motorraum mit alubutyl dämmt. Wenn es um "leise" geht.

Können wir bitte das Thema "10W-40" im PD-TDI genauer erörtern? Habe jetzt den ganzen Fred noch mal durch gelesen, allerdings konkret nichts genaues gefunden. Ich weiß, dass einige User hier 10W-40 im PD empfehlen und fahren. Dazu folgende Frage(n):

Ich verstehe dass PD-TDIs seit jeher für 5W-40 ausgelegt waren (505.01) für die Baureihe EA188, basierend auf dem EA180. Später wurde dies Rationalisiert mit der VW507 auf 5W-30, was ja bekanntermaßen weniger optimal ist. Dann gab es wohl noch die 506.01 mit abgesenktem HTHS. Für welche Motoren war dies denn zutreffend? LL lasse ich jetzt mal außen vor, weil dies ja auch die Norm (505.01/507) betrifft, aber hier so gut wie nicht gefahren und empfohlen wird. EA180-Motoren waren meines Wissens für 15W-40 und 10W-40 ausgelegt, also ist die Grundkonstruktion EA180/EA188 gleich, bis auf den Kopf? Was wären also Vor/Nachteile bei einem Einsatz eines 10W-40 im PD-TDI?

Da dieses Thema in verschiedenen Threads angerissen wird und nie wirklich richtig erörtert wird (zumindest habe ich nicht wirklich etwas gefunden) würde ich es mal ganz gerne "offiziell" hier im PD-Thread ansprechen, dass die Profis es mal richtig auseinander nehmen können bzw. die Leute welche sich mit der Materie (Konstruktion/Anforderungen in Verbindung mit Normen) auskennen. Ich denke da an EddyF.  Giacomo Agostini  Hofrat ? uvm.

Der EA180 war ein Dreiwellenmotor, der EA188 ein Zweiwellenmotor, sprich die Nebenwelle ist entfallen. Da ist also durchaus noch einiges mehr geändert worden als der Zylinderkopf alleine. Insofern sollte man jede Weisheit, die 1:1 vom EA180 rübergedeutet wird durchaus einmal kritisch durchdenken.

Mein AVF ist beim Pleuelschaden mit knapp 180.000km was die Innereien anging abgesehen vom defekten Pleuel und der Folge beschädigten Kurbelwelle neuwertig gewesen. Der ist sein Leben lang nur Longlife-Öl im 12.000km Intervall gelaufen. Bei mir Fuchs GT1 Pro C3, vorher Castrol. Seit der Reparatur ist er jetzt auf einen Gesamtkilometerstand von knapp 300.000 weiter so betrieben worden und macht einen gesunden Eindruck. Andere AVF haben auf dem Kilometerstand schon zwei Nockenwellen und Lagersätze dafür durch.

Daher sehe ich eher die Serviceintervalle beim EA188 als wichtiger an. Wer rechtzeitig wechselt, braucht auch keine großen Reserven. Und großartig Kraftstoffeintrag sollte es ohne Partikelfilter(in den allermeisten Applikationen) auch nicht geben solange die PDEs und die Tandempumpe in Ordnung sind.

Ok, danke! Bzgl. EA180/188 bezog ich meine Infos aus dem SSP 209:

" . . wurde auf der Basis des 1,9l/ 81kW-TDI Motors ohne Zwischenwelle entwickelt. Er unterscheidet sich von dem Motor mit Verteilereinspritzpumpe hauptsächlich durch die Einspritzanlage."

Zitat von Ben Breit

Was wären also Vor/Nachteile bei einem Einsatz eines 10W-40 im PD-TDI?

Ehrlich gesagt hängt das von der konkreten Motorserie und dem jeweiligen Fahrprofil ab sowie der Klimazone, in der das Fahrzeug vorwiegend betrieben wird (Bergregion in den Alpen oder gemäßigtere Gegenden). 10W-40 ist auch nicht 10W-40, was die Viskosität und HTHS betrifft sowie die praktische Kältefließeigenschaften ( EddyF. Kältetests). Daher möchte ich da keine pauschalen Bewertungen abgeben. Mein AUY im Sharan funktioniert mit dünnflüssigem 10W-40 jedenfalls ganz hervorragend (eigentlich ist 0W-30 mit abgesenktem HTHS dafür vorgeschrieben).

Hmm ok, dass macht es dann schwierig, weil Schnittmenge zur Ölberatung. Ich denke da generell auch an 10W-40er die nah am 5W-40 dran sind, also "dünn". Mal anders gefragt: Gabs es "früher" in den älteren Freigabelisten der 505.01 auch 10W-40er Öle?

Zitat von Ben Breit

506.01 mit abgesenktem HTHS. Für welche Motoren war dies denn zutreffend?

Das war für die R5 und V10 TDI. Dort sollte man vorsichtig sein, denn die haben eine Nikasil-Beschichtung in den Laufbuchsen und sollten nur mit genau diesem Öl betrieben werden, um da nichts zu riskieren.

Viele ältere PD-Motoren waren auf 5W-40 ausgelegt, vermutlich wegen der hohen Drücke zwischen Nockenwelle und PD-Element. Da ist ein 5W-40 möglicherweise scherstabiler als ein 5W-30 (auch wenn das eine Pauschalaussage ist, die man jetzt erörtern könnte). Wenn man dort jetzt ein 10W-40 einsetzt, ist das ja kein Problem. Das startet ja theoretisch nur etwas schlechter und wenn man jetzt nicht am Polarkreis wohnt sondern irgendwo in Mitteldeutschland - ja meine Güte dafür haben wir ja den Kältetest von EddyF.

Da kann halt ein 10W-40 Vorteile haben. Möglicherweise weniger VI-Verbesserer und weniger Abbau über das Intervall, höherer HTHS, Preis, … da haben sich halt einige Öle auch einfach bewährt.

Am Ende kommt es auf die genaue Nutzung an. Ein Kurzstrecken-Fahrzeug bekommt bei mir da möglicherweise andere Empfehlungen als ein Autobahnjäger und einem PD mit miesen Kaltstarts in Nord-Finnland werde ich wohl auch nicht das gleiche ganzjahres-Öl empfehlen, wie einem aus Süditalien

Zitat von Ben Breit

505.01 auch 10W-40er Öle

Nicht dass ich wüsste.

Bei Betriebtemperatur sind 10W-40 und 5W-40 innerhalb der Spezifikationen annähernd gleich. Die Unterschiede liegen beim Kaltstart und in der Warmlaufphase.

Hier würde ich in Abhängigkeit von der Umgebung (Kaltstarttemperatur) und vom Fahrprofil die Visko 0W/5W/10W auswählen. Die Öle mit höher Kaltvisko sind in der Regel stabiler, für Kurzstrecken aber nicht optimal.

Unser jahreslanges Kindertaxi, Seat Alhambra 1.9TDI PD, softwareoptimiert ca. 150 PS, AWX ohne DPF, überwiegend Kurzstrecke, lief am besten und völlig problemlos mit dem vollsynthetischen Aral Supertronic 0W-40 im 15 tkm Intervall. Unser ebenfalls softwareoptimierter A4 Avant 2.0TDI PD, ca. 160 PS, BPW mit DPF ebenso.

Leider ist dieses Öl nicht mehr erhältlich. Es war jahrelang mein Flottenöl und hat in vielen Motoren top performt....

Die meisten alten 1.9TDI mit Pumpe Düse hatten bei Umstellung auf 5W30 einen Nockenwellen schaden nach etwa 80-100tkm.

Desweiteren laufen die PD Elemente im Öl genauso wie die Verkabelung zur Ansteuerung.

Ich denke ein dauerhaft HTHS Wert von >3.5 sollte es mindestens sein. Durch Verunreinigungen oder Spriteintrag ist bei einem 5W30 die Reserve schnell aufgebraucht. Dann kommt es zu Eingelaufenen PD Elementen oder Nockenwelle. Der Rumpfmotor z.B bei meinem ARL 1.9TDI hat die 230 PS bei 190tkm und Austausch der Nockenwelle sowie neuer PD Einheiten noch sehr gut überstanden und fährt heute noch durch die Gegend.

Meine Empfehlung wäre hier auch im Bezug auf die Kabel der PD Einheiten ein High-Mileage-Öl zu verwenden in der Viskosität 5W40 oder 10W40.

Desweiteren sind die PD Einheiten glaube ich DLC beschichtet hier sollte dann nur wenig Molybdän verwendet werden. Zusatzadditive wie Bor ,"Keramik" oder Wolfram machen da durchaus mehr Sinn um Einlaufen zu verhindern

Meines Erachtens macht den PD-Einheiten Molybdän nichts aus. Ich bin viel mit MoS2 Festschmierstoffen gefahren, bisher halten sie fast 400Mm.