das ist doch Werbung ! mir hat das Video nicht viel gegeben.
P.S. ich war in der Entwicklung Triebwerk im VAG Konzern tätig.
Ölanalyse macht man schon mal / von jedem Motor wird beim Ölwechsel eine Probe gezogen und gebunkert. Bauteile werden vermessen, mit Mikroskop und auch mal mit REM angeschaut. Neuerdings beliebt ist auch Tomograph ( besonders Gußteile wg. Lunker/ Fehlstellen )
In seltenen Fällen werden Kolbenringe vor und nach Prüflauf verwogen.
mystische Musik und immer wieder ein detailverliebter Schwenk über teures Equipement macht natürlich Eindruck bei den Schlipsträgern.
Lächerlich finde ich das Bild mit dem angebrannten Motor. Sieht spektakulär aus, Ursache des Motorbrandes kann ein Triebwerkversagen sein oder eine durchgescheuerte el. Leitung wegen "Mechanikerversagen"...
Naja, über die Aufmachung des Videos lässt sich streiten. Da hat eben jeder so seinen Stil.
Aber vom Inhalt her finde es echt gut. Denn was die da machen, ist das Bindeglied von einer Ölanalyse zur Erkennung der physischen Problematik.
Wir sind mit unseren Analysen in der Erkennung begrenzt und können je nach Eindeutigkeit der Verschleißmetalle mehr oder weniger gut den Problemherd sowie die Ursache benennen.
Mit der im Video erläuterten Festkörper-Analyse, also die Späne genauestens zu begutachten, lässt sich ergänzend wunderbar feststellen, was genau da im Argen lag.
Sehen wir z.B. Kupfer und Blei erhöht in einer Analyse, so kommen wir natürlich auf die Lagerschalen. Doch warum/wodurch es in den Lagerschalen zu erhöhtem Verschleiß kommt, ist dann eben etwas, was wir nicht bestimmt ermitteln können.
Da kommen wir dann wieder zu unserer alltäglichen Thematik, welche Viskosität für welchen Motor unter welchen Nutzungsanforderungen am besten geeignet ist.
Abrasiver Verschleiß hat bei einer funktionstüchtigen Ölversorgung immer die Ursache eines durchgedrückten/gerissenen Ölfilms. Dies kann jedoch aus zwei Gründen geschehen, passend dazu auch meine Aufstellung von letztens: Beitrag #100
Entweder ist die Viskosität grundlegend sowie die entsprechende Tragfähigkeit zu gering, oder eine höhere Viskosität sinkt an einem bestimmten Ort durch zu geringen Volumenstrom samt enormer Hitzeentwicklung kurzzeitig dermaßen ab (Hotspot), dass die Tragfähigkeit des Ölfilms ebenfalls ungenügend ist.
Um nun also zu erkennen ob der Verschleiß durch zu dünnem oder zu dickem Öl entstanden ist, kommen die Späne ins Spiel.
An deren Beschaffenheit der Form & Farbgebung kann man erkennen, ob es einen "kühlen harten" oder "heißen weichen" Spanabtrag gab. Und daraus lässt sich dann ganz klar ermitteln, welche Viskositäten unpassend sind.
Stellt euch mal vor, zukünftig würden die Ölanalysen damit ergänzt werden. 
Da wüssten wir dann doch sofort was genau Sache ist und welcher Weg einzuschlagen ist. 
Das wäre ein gewaltiger Fortschritt in Sachen Ölanalytik & Tribologie.
Natürlich stehen die da erst am Anfang und es werden sehr viele Daten + Erfahrungswerte gesammelt werden müssen, um die Erkenntnisse immer besser umsetzen zu können. Doch so ist es eben, wenn man einen Schritt voran kommen möchte.
Nichts anderes war es z.B. auch bei uns im 
. Mit den anfangs paar Dutzend Analysen war noch nichts wirklich anzufangen...doch mit der Zeit und immer mehr Daten sowie Erfahrungswerten konnten und können wir die Gegebenheiten der Öle und Motoren immer besser einordnen sowie entsprechend gewinnbringende Empfehlungen aussprechen.
Also von mir gibt es für das Vorhaben ganz klar Zuspruch. Feine Sache. 
Blei, Cadmium, Beryllium, Antimon, Quecksilber sind seit mehr als 10 Jahren in Kfz verboten.
( sogar im Lötzinn ! )
Späne werden durch eine Ölanalyse nicht erfasst. Wenn es im Öl glitzert ist die Kacke eh' schon am dampfen !
Erst wenn der Ölfilter aufgeschnitten wird, treten Späne zutage; aber wer macht das schon ?
ich habe gelernt auf meinen Bauch zuhören und bin bisher gut damit gefahren.
Überhaupt muß man um die ermittelten Massen ( Eisen, Aluminium, Silizium etc ) sinnvoll zu interpretieren die Betriebsparameter kennen.
Darum geht es doch, dass sie die Partikel welche nicht filtergängig sind, analysieren. Ich hatte auch ne super GÖA mit minimalen ppm an Verschleißmetallen und trotzdem Partikel im Filter, wo ich gerne wüsste ob es Verschleiß oder gelöste Ablagerungen waren. Ich denke nicht, dass da wirklich "Späne" wie man sie vom Schruppgang in einer Fräsmaschine kennt, analysiert werden. Das sind mikroskopisch kleine Partikel an deren Form und Farbe man die Verschleißart feststellen kann. Dafür muss man den Motor nicht auseinanderbauen und bekommt trotzdem erheblich mehr Informationen, das finde ich schon interessant 
Schade, dass wir privat nicht die Möglichkeiten dazu haben werden. Aber rein aus Interesse könnte man die Firma schon mal anfragen, wie aufwändig so eine Filteranalyse ist 
Superbernie, ich würde Deine Kritik gerne in zwei x zwei Teile splitten.
Auf der einen Seite liegst Du mit den aktuell gewonnen Erkenntnissen sowie dem entstandenen Bauchgefühl auf einer sehr guten Basis.
Bedenke jedoch, dass dies allein Dich persönlich betrifft und nicht allgemeingültig ist. Du selbst kannst mit Deinem Wissens- & Erfahrungsschatz sehr gut arbeiten und entsprechend top passende Öle wählen.
Doch wie schaut es bei allen anderen Menschen aus, diese im Detail gerne genaueres wissen möchten und im Bauch eher Unentschlossenheit verspüren?
Da zähle ich mich zum Teil dazu. Gerade wenn es um speziellere Anforderungen einer Ölwahl geht.
Auf der anderen Seite sprechen wir hier ganz klar von einer Perfektionierung, um der Sache im Detail noch genauer auf den Grund gehen zu können.
Das Bindeglied zwischen Ölanalyse und physischer Erkennung ist gewiss nicht für eine oberflächliche Betrachtung geeignet. Hierbei geht es um mehr, hierbei geht es um Wissensdurst und dem Drang, aus vorhandenem mehr zu machen bzw. mehr zu ermöglichen.
Wer diesen Schritt für unnötig oder zu Detail-verliebt hält, kann das Ganze ja gerne nebenbei nach Lust & Laune ins Auge werfen, wie es eben mal so anspricht. Wichtig ist jedoch, wenn, das Auge dabei offen zu haben...gleiches gilt für den Geist.
Muss erst ein Motorschaden eintreten, um Merkmale erkennen zu können?
Ich denke nicht.
Gibt es in gewissen Extrem-Situationen einen leichten Spanabtrag, führt dieser nicht gleich zum Motor-Totalschaden.
Ich will nicht wissen, mit wie viel kg Metallen die Ölfilter in ganz Deutschland befüllt sind, und die Motoren laufen trotzdem (fast) alle weiter. 
Für Enthusiasten wie wir sie hier im des öfteren antreffen, zählen Vorbeugung und Erkenntnis-Gewinne sehr viel, sodass sie auch bereit sind, über den Standards hinaus zu wollen.
Ich denke ja.
Im Falle eines Motorschadens kann die Späne-Analyse so richtig ihr Potential zeigen. Da gehe ich noch mehr mit als zuvor schon.
Und wenn ein Motor geplatzt ist, mit einem Loch im Rumpf, will man umso mehr wissen, worin die Ursache lag.
Warum ist z.B. das Pleuel in der Drehbewegung abgeschert und hat danach den Bock durchstoßen?
Materialermüdung? Mangelschmierung? Schmierfilm-Riss unter extremer Temperatur mit sofortiger "Verschweißung" bestimmter Bauteile? War das Öl nun zu dick oder zu dünn für die Anforderungen und der Konstruktion?
Jep, das will man dann natürlich alles im Detail wissen, um einen Motorschaden zukünftig vermeiden zu können, indem dann mit einem besser geeigneten Öl agiert werden kann.
