VW führt Partikelfilter für Benzinmotoren ein

  • VW führt Partikelfilter für Benzinmotoren ein Volkswagen will ab 2017 schrittweise alle direkteinspritzenden TSI- und TFSI-Motoren der Konzernflotte mit einem Ottopartikelfilter (OPF) ausrüsten. Die Emission von feinen Rußpartikeln soll dadurch um bis zu 90 Prozent reduziert werden [Blockierte Grafik: http://www.amz.de/files/smthumbn…3/2/vwtsi_1.jpg] Bis zum Jahr 2022 können jährlich bis zu sieben Millionen Fahrzeuge des Volkswagen Konzerns mit der Technologie ausgestattet werden, heißt es in einer Pressemitteilung des Unternehmens. Den Anfang machen im Juni 2017 der 1,4 Liter TSI-Motor im neuen Volkswagen Tiguan und der 2,0 TFSI im Audi A5. Danach folgt die Umsetzung in weiteren Modellen und Motorgenerationen. Partikelfilter sind bereits für Dieselmotoren bewährt und etabliert. Der Ottopartikelfilter reduziert nun den Partikelausstoß der direkteinspritzenden Ottomotoren um bis zu 90 Prozent. Dr. Ulrich Eichhorn, Leiter Konzern Forschung und Entwicklung: „Nach Effizienz-Steigerungen und verringertem CO2-Ausstoß reduzieren wir nun durch den serienmäßigen Einsatz der Partikelfilter die Emission unserer modernen Benzinmotoren nachhaltig." Trotz des Aufwands für komplexe Abgasnachbehandlungs-Systeme für neue Modelle ist Volkswagen entschlossen, auch die Schadstoffemissionen seiner Dieselfahrzeuge weiter zu reduzieren. Eichhorn: „Künftig werden alle Modelle mit der neuesten und effizientesten SCR-Katalysatortechnik ausgestattet." (jg)

    Quelle: http://www.amz.de/vw-fuehrt-part…150/4521/97088/

  • Was haltet ihr den davon?

    Kann mir gut vorstellen das viele Kurzstreckenfahrer wegen verstopftem Partikelfilter klagen werden.

    Seat Ibiza BJ 2015 1.4 86 PS @ :she: Helix HX7 5W40

    Skoda Fabia BJ 2017 1.0 60ps @ :adi:Giga Light 5W30

  • laut meinen Erkenntnissen soll der Partikelfilter als Nebenstromfilter installiert werden und es bedarf somit keiner Partikelfilterregeneration wie es bei heutigen Dieselmotoren der Fall ist.
    Trotzdem wissen wir nicht , wie sich der Filter bei ständigem Kurzstreckenbetrieb verhält. Mercedes hat beim S500 bereits den ersten Benziner mit Partikelfilter im Einsatz und dieser läuft bereit seit 3 Jahren problemlos.

  • Das liegt einfach an der Direkteinspritzung, durch diese der Benziner sogar mehr Feinstaub produziert als die Diesel.

    In meinen Augen geht die Entwicklung hier zurück, anstatt nach vorne. Da werden für paar Nm und PS mehr die Luftbelastung in Kauf genommen, und dann kommt diese sehr aufwendige Abgasnachbehandlung mit den RPF, Harnstoff und was es da nicht alles gibt.

    Ich persönlich würde mir nie einen DI-Benziner zulegen. Auf diese ganzen Umstände mit verkokten Ventilen, Zwang auf low- oder mid-SAPS mit niederer SAE-Klasse, Abgasnachbehandlung, hohe Kosten bei Defekten und weiß der Geier hätte ich keine Lust.


    Saugrohreinspritzung und weg von Downsizing :thumbup:

  • Es gibt schon Motoren mit beides, DI und Saugrohreinspritzung, was ich sehr gut finde denn wenn der Treibstoff direkt in den Brennraum gespritzt wird , lässt sich Verbrauch sparen , die Temperatur senken und mehr Leistung erzielen .
    Ein Motor der beides hat würde mir eventuell zusagen. Einen reinen Direkteinspritzer leider (noch ?!) nicht.
    Dieses Verbrennungsprinzip gibt es schon sehr lange , doch es muss seine Gründe haben wieso man daran nicht schon früher weiterentwickelt hat.
    Das liegt daran , das der Treibstoff einfach nicht mit genügend Druck eingespritzt werden kann , wie es beim Diesel ist ! Benzin ist dafür nicht geeignet
    ( Common-Rail - max 3000bar , DI-Otto max 300bar)
    Der momentane Einspritzdruck reicht einfach nicht um Tröpfchenbildung zu vermeiden und somit den Rußausstoß zu reduzieren . Somit müssen wir gespannt sein , was die Entwicklung in der Zukunft bringt .

  • Ja. Ist halt nur erstaunlich, dass die da nicht von Anfang an drauf gekommen sind.
    Da wird einem suggeriert, dass die sonst wie verrückt am Testen sind, alles bis ins kleinste Detail ausloten, und dann bemerken die nicht mal, dass die Einlassventile verkoken?!
    Oder es wurde einfach ignoriert und der Kunde als unfreiwilliger Testfahrer eingespannt, was ja auch keine Seltenheit mehr ist.

    Bei den neuen Motoren mit DI-Saugrohr-Einspritzung sehe ich weiter steigende Unkosten auf den Kunden zukommen.
    Noch mehr Elektronik, noch mehr Bauteile.......wenn da mal was defekt ist, dann darf ordentlich gelöhnt werden.

    Dieser ganze Wahnsinn mi 2-, 3-, 4-fach Turboladern, Doppel-Einspritzsystemen und sonstigen Dingen wird immer weniger beherrschbar.

    Man sollte sich dabei auch im klaren sein, dass die Entwicklung des klassischen Verbrennungsmotors am Ende ist. Da wird nichts mehr groß bei rumkommen, auch wenn die Hersteller einem anderes weiß machen wollen.
    Da geht es nur noch um krampfhaft Geld zu machen.

  • Man könnte da schon noch etwas Weiterentwicklung. statt Zündkerze eine Laserzündung , mehr Einspritzdruck ..... etc.
    allerdings werden die ausgiebigen Tests dieser Bauteile wie bereits erwähnt , durch den Käufer vollzogen.
    Man müsste mit Hybrid mehr werben und mehr investieren .

  • Ja. Ist halt nur erstaunlich, dass die da nicht von Anfang an drauf gekommen sind.
    Da wird einem suggeriert, dass die sonst wie verrückt am Testen sind, alles bis ins kleinste Detail ausloten, und dann bemerken die nicht mal, dass die Einlassventile verkoken?!
    Oder es wurde einfach ignoriert und der Kunde als unfreiwilliger Testfahrer eingespannt, was ja auch keine Seltenheit mehr ist.

    Die Verkokung trat ja zuerst bei den Amis auf, und dann auch oft wesentlich heftiger als hier. Und wenn man dem Netz glauben darf, dann sind die Motoren umso häufiger betroffen, je sanfter gefahren wird.

    Durchaus mögflich, daß die Verkokung bei den Testmotoren und Testfahrzeugen nie ein Problem war - wenn das Testprogramm einen leichten Bias auf Knallgas oder zumindest scharfer Fahrweise hatte...

    Die kombinierte Einspritzung, so wie sie Toyota/Subaru bei einigen Motoren verwenden halte ich für die beste Lösung. Im Teillastbetrieb verhindert und beseitigt die Saugrohreinspritzung Ablagerungen an den Ventilen; und weil man lange Zeit für die Gemischbildung hat hat man ein schön homogenes Gemisch und damit eine schön saubere Verbrennung mit tollen Abgaswerten. Unter Vollast (bei turbos) und bei hohen Drehzahlen übernimmt dann die DI - das erlaubt höhere Verdichtungsverhältnisse und damit eine höhere Effizienz (und bei hohen Drehzahlen werden auch Saugrohreinspitzer unsauber, weil die Zeit zur Gemischbildung kürzer wird, da gewinnt dann die feinere Tröpfenbildung der Direkteinspritzung.)
    Damit hat man also das Beste aus beiden Welten. Kostet leider auch etwas mehr.