Seit der Einführung der Partikelfilter (Diesel und Benzin) kann der PKW nicht mehr als Sündenbock von Feinstaub gelten.
Es gab einen Test mit Gutachter von AMS, der bewiesen hat das ein Auto mit Partikelfilter tatsächlich die Luft reinigt. D.h. die ausgestossene Luft ist sauberer als die angesogene.
Feinstaub entsteht eigentlich nur noch durch Reifenabrieb und Bremsen.
Ich glaube dieses Thema wurde aufgebauscht (wie auch die ganze NOx Geschichte beim Diesel), um dem Verbrennungsmotor eins auszuwischen. 
Die Quellen für Feinstaub (PM10) im Vergleich der Jahre 1995 und 2019 gibt es in einer Übersicht bei Statista: https://de.statista.com/statistik/date…in-deutschland/
Zu beiden Zeitpunkten lag der Verkehr auf Platz 2, hinter Industrieprozessen. Wobei der Verkehr in dem Zeitraum auch den größten Rückgang zu verzeichnen hatte - vermutlich durch den Einsatz von Partikelfiltern.
Empfehlenswert ist auch folgender Bericht vom UBA: https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/fei…-in-deutschland
Holzöfen sind schlimmer als PKW und LKW zusammen - was ziemlich unbekannt ist, aus welchen Gründen auch immer:
"Die Feinstaub-Emissionen (PM10) aus allen Kleinfeuerungsanlagen (Öl, Gas, Kohle und Holz) liegen bei 20,6 Tausend Tonnen (Tsd. t). Hiervon machen Holzkleinfeuerungsanlagen mit 18,6 Tsd. t den größten Anteil der Feinstaub-Emissionen aus und übersteigen in Deutschland mittlerweile die Auspuffemissionen von Lkw und Pkw (Auspuffemissionen Straßenverkehr ca. 6,8 Tsd. t PM10)"
Das ist auf dem Land eh eine Krankheit: an jeder Ecke stinkt es erbärmlich, weil jeder meint, sein nasses Holz verbrennen zu müssen.
Die Teile sollte man mE verbieten.
Es gab einen Test mit Gutachter von AMS, der bewiesen hat das ein Auto mit Partikelfilter tatsächlich die Luft reinigt.
In den 90ern (!) gab's ein Werbevideo für den neuen Saab 9000. Da hamse den 9000er mit den Abgasen von nem Zweitakter-Saab laufen lassen und hinten gemessen:
Dem 9000er war es egal was er angesaugt hat, hinten hat sich nicht wirklich was geändert -> der hat die Gemischabgase mit verbrannt und durch Kat, etc. gereinigt.
Mal suchen ob es das Video auf YT noch gibt...
Eine studie von infineum über DPF deren Probleme und wirkung. Von englisch auf deutsch übersetzt.
Katalysatoren auf Kraftstoffbasis können OEMs helfen, die strengeren Emissionsvorschriften in Indien zu erfüllen
Wachsende Fahrzeugzahlen und steigende Luftverschmutzung haben Indien dazu veranlasst, am 1. April 2020 landesweit Bharat VI - Emissionsgrenzwerte einzuführen. Mit viel strengeren Beschränkungen für Partikel und NOx im Vergleich zur aktuellen Bharat IV-Gesetzgebung untersucht Insight die Herausforderungen, die dieser Sprung in Bezug auf das Nachbehandlungssystem mit sich bringt Strategie.
Indiens Bevölkerung hat bereits 1998 die Milliardengrenze überschritten und setzt ihren stetigen Aufwärtstrend fort. Heute belegt es hinter China den zweiten Platz in der Rangliste der bevölkerungsreichsten Länder. Dieses Wachstum, kombiniert mit einer zunehmenden Urbanisierung und einem verbesserten individuellen Wohlstand, hat die Nachfrage nach persönlicher Mobilität angeheizt. Und obwohl Zweiräder immer noch rund 80 % des Inlandsmarkts ausmachen, wächst der Pkw-Absatz.
Im Jahr 2017 stieg der Absatz von Personenkraftwagen so stark wie seit vier Jahren nicht mehr und erreichte mehr als drei Millionen, wobei das stärkste Wachstum im Segment der Sport Utility Vehicles verzeichnet wurde. Es wird geschätzt, dass auf Indiens Straßen bereits mehr als 230 Millionen Fahrzeuge unterwegs sind, und die Absatzprognosen für die Zukunft bleiben stark. Dies mag für die Autohersteller der Welt eine gute Nachricht sein, ist aber angesichts der Umweltverschmutzung und Staus in den dicht besiedelten Städten weniger willkommen. Daten der Weltgesundheitsorganisation (WHO) zeigen, dass sich 14 der 20 am stärksten verschmutzten Städte der Welt in Indien befinden , wenn man sich die kleinen Partikel mit einem Durchmesser von 2,5 Mikrometern oder weniger ansieht, die als PM 2,5 bekannt sind.
Diese Situation hat die indische Regierung veranlasst, strengere Emissionsvorschriften einzuführen. Die aktuellen Bharat Stage (BS) IV Grenzwerte (entspricht Euro 4), die 2017 landesweit eingeführt wurden, werden ab dem 1. April 2020 landesweit für alle Neufahrzeuge durch BS- VI (entspricht Euro 6) ersetzt. Ihre Wirkung überspringt völlig die zuvor vorgeschlagene BS-V, und reduziert die zulässigen Werte einer Reihe von Schadstoffen, einschließlich PM 2,5 und NOx , drastisch . Angesichts der in Neu-Delhi festgestellten erheblichen Verschmutzungswerte wurde die Einführung von BS- VI - Kraftstoffen in der National Capital Region, einem Gebiet rund um die Hauptstadt, auf April 2018 vorgezogen – zwei Jahre vor Ablauf der Frist.
Laut WHO verursachte die Luftverschmutzung sowohl in Städten als auch in ländlichen Gebieten im Jahr 2016 weltweit schätzungsweise 4,2 Millionen vorzeitige Todesfälle; Diese Sterblichkeit, heißt es, rührt von der Exposition gegenüber PM2,5 her, das Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen sowie Krebs verursachen kann. Die neuen BS- VI - Vorschriften senken den Feinstaub um mehr als 80 % gegenüber den derzeitigen Grenzwerten. Darüber hinaus führt BS- VI als neuen Parameter einen Grenzwert für die Partikelanzahl ( PN ) mit einem Grenzwert von 6 x 10 11 #/Km ein.
Dieselpartikelfilter sind eine der Abgasnachbehandlungsoptionen, die als wirksames Mittel zur Verringerung von sowohl PM als auch PN eingeführt wurden . Um die strengen Grenzwerte in BS- VI einzuhalten , scheint die Einführung von DPFs in indischen Dieselfahrzeugen unumgänglich.
Diese Vorrichtungen sind sehr effizient beim Einfangen von Ruß und feinen Partikeln, die im Abgas enthalten sind; ihre Freisetzung aus dem Endrohr verhindern. Mit der Zeit sammelt sich jedoch der eingefangene Ruß im Filter an, der den Gegendruck erhöht, wenn er nicht entfernt wird. Ein hoher Gegendruck, der durch einen überlasteten DPF verursacht wird, kann die Motorleistung beeinträchtigen, den Kraftstoffverbrauch erhöhen und schließlich zu einem DPF -Ausfall oder Fahrzeugausfall führen. Um dies zu verhindern, muss der DPF regelmäßig regeneriert werden, um den Ruß zu entfernen. Allerdings ist die Effizienz der Regeneration abhängig von der Abgastemperatur und damit vom Fahrzustand.
Katalysierter DPF (cDPF) ist die am weitesten verbreitete Partikelfiltertechnologie, die derzeit in europäischen Fahrzeugen verwendet wird. Hier wird die katalytische Platinbeschichtung des cDPF verwendet, um Stickoxide (NO) im Abgas in Stickstoffdioxid (NO 2 ) umzuwandeln. Das NO 2reagiert dann bei niedrigen Temperaturen mit Ruß und sorgt für eine kontinuierliche Rußverbrennung, die als passive Regeneration bekannt ist. Für eine effektive passive Regeneration müssen die Abgastemperaturen während des Fahrzeugbetriebs über einen beträchtlichen Zeitraum bei ~350 °C gehalten werden. Die niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeiten, häufigen Start-/Stopp-Ereignisse, langen Leerlaufzeiten und kurzen Distanzen, die für den Stadtverkehr typisch sind, können es jedoch schwierig machen, passive Regenerationsbedingungen zu erreichen, was die Regenerationseffizienz behindert.
Es ist daher wahrscheinlich, dass in Indiens überwiegend stadtbasierten Dieselfahrzeugen hohe Frequenzen aktiver Regenerationsereignisse erforderlich sein werden. Aktive Regeneration ist die Verbrennung von Ruß in Sauerstoff, die bei Temperaturen über 550 °C stattfindet. Um diese hohen Abgastemperaturen zu erreichen, sind Strategien mit nachgeschalteter oder später Kraftstoffeinspritzung erforderlich, was bedeutet, dass eine aktive Regeneration oft einen erheblichen Nachteil bei der Kraftstoffeinsparung nach sich zieht. Die Kombination dieser Faktoren bedeutet, dass das europäische Nachbehandlungslayout möglicherweise nicht in allen Fällen das geeignetste für indische OEMs ist.
Im Gegensatz zur cDPF-Technologie ist das FBC-System auf Sauerstoff angewiesen, um die Rußverbrennung im Filter zu erreichen. Da der FBC eine schnellere Regeneration bei niedrigeren Temperaturen ermöglicht, eignet er sich hervorragend für den Stadtverkehr und ist völlig unabhängig von NOx - Konzentrationen.
Das VERT ® (Verification of Emission Reduction Technologies)-zertifizierte FBC -Additiv wird seit über 250 Milliarden Fahrzeugkilometern erfolgreich im Feld eingesetzt. Angesichts der weltweit zunehmenden Einführung von DPFs hat Infineum eine Studie in Auftrag gegeben, um verschiedene Regenerationsstrategien in Euro-5-Motoren zu vergleichen, die entweder mit einem cDPF oder einem unkatalysierten (nackten) DPF mit FBCausgestattet sind .
Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass der FBCbei niedrigeren Temperaturen eine schnellere aktive Regeneration erreichen kann als der cDPF. Dies ist beim Fahren in der Stadt sehr vorteilhaft, da es eine größere Chance für eine vollständige Regeneration bietet, während die niedrigeren Temperaturen den DPF und alle anderen verwendeten Nachbehandlungstechnologien in einem besseren Zustand halten.
Die OEM-Kosten können reduziert werden, indem der Gehalt an Platingruppenmetallen (PGM) aus dem DPF entfernt wird . Da der FBCdie für eine aktive Regeneration erforderliche Temperatur senkt und von der NOx -Konzentration unabhängig ist , wird darauf aufbauend auch die Möglichkeit geboten, den PGM-Gehalt des Diesel-Oxidationskatalysators zu reduzieren.
Wenn das FBC -Additiv in Verbindung mit einem cDPF verwendet wurde, verlängerten sich die Regenerationsintervalle, was zeigt, dass das FBCneben einem katalysierten Filter auch die Regeneration verbessern kann.
Darüber hinaus hat die Studie gezeigt, dass es möglich ist, mit der FBC - DPF -Konfiguration mehr als 2 % des Gesamtkraftstoffverbrauchs im Vergleich zum cDPF einzusparen, da es zu einer signifikanten Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs durch die Regeneration kommt (reduzierte Temperatur, Zeit und Frequenz) und DPF- Porosität (geringerer Eigengegendruck bei blankem DPF ).
Der Vorteil des FBC -Einsatzes wurde auch bei Euro-6-Motoren nachgewiesen, bei denen strengere NOx - Emissionsgrenzwerte eingehalten werden müssen. Diese niedrigeren NOx -Emissionsgrenzwerte werden in BS- VI in Indien eingeführt, was bedeutet, dass OEMs NOx-Nachbehandlungstechnologien wie selektive katalytische Reduktion ( SCR ) in ihre Fahrzeuge einführen müssen .
Die Abhängigkeit der passiven Regeneration von der NOx - Konzentration kann der Nachbehandlungskonfiguration Einschränkungen auferlegen, da ein cDPF vor jeder NOx -Minderungstechnologie platziert werden muss. Da das Infineum FBC - Additiv Sauerstoff anstelle von NOx verwendet, um die Regeneration zu ermöglichen, ist es mit einer Reihe von NOx -Reduktionssystemen vollständig kompatibel .
Da auch die Rußemissionen aus dem Motor durch die FBC gesenkt werden , besteht ein geringeres Risiko des „Face-plugging“ aufgrund der Ansammlung von Ruß auf der Vorderseite des Katalysatorsubstrats. Darüber hinaus bietet das Potenzial zur Verwendung höherer Abgasrückführungsraten ( AGR ) die Möglichkeit, einen kleineren NOx - Nachbehandlungskatalysator zu verwenden, was Vorteile für die Unterbringung von Nachbehandlungssystemen bietet, wenn der Platz begrenzt ist.
Das Infineum FBC ermöglicht es indischen Fahrzeugherstellern, ihren Kunden eine robustere Regenerationsstrategie anzubieten, die für Fahrbedingungen in der Stadt geeignet ist, und bietet ein höheres Maß an Flexibilität bei der Konstruktion von Bharat VI - Motoren und Nachbehandlungssystemen.
Quelle: https://www.infineuminsight.com/en-gb/articles…culates-matter/
@senjb
Hier aufm Land ist es bei vielen Familien Gang und Gäbe, dass man halt sein eigenes Waldgrundstück hat, selber Holz einschlägt und das dann natürlich auch zu Heizzwecken verfeuert.
Soll man das verbieten?
Hallo
ich brenne seit ca 15 Jahren Holz, der Ofen ist im Keller in die Heizanlage des Hauses integriert. Ist gerade in der heutigen Zeit seeehhhhrr billig.
Und natürlich weiß jeder der Holz heizt das man nur trockenes Holz verfeuert. Sonst gibt es versottenen Kamin plus Kaminbrand.
Grüße
@senjb
Soll man das verbieten?
Ich habe ja selbst meinen Zweitwohnsitz auf dem Land und ein Teil des Grundstückes ist Wald. Um den Wald kümmere ich mich auch selbst und verkaufe/verschenke das Holz von Bäumen, die weg müssen. Das Holz, was sich nicht anders verwerten lässt, sollte man natürlich verbrennen und das ist auch sinnvoll. Wegschmeißen wäre ja kaum eine Alternative.
Ich selbst habe/will keinen Kaminofen, aber der starke Gestank und das starke Qualmen kann ich mir nur dadurch erklären, dass die Leute das Holz offenbar nicht trocknen lassen oder irgendwelche uralten Kamine haben, wo der Schornstein nicht hoch genug ist / nicht ordentlich zieht, whatever. Und das sollte man mE verbieten. Gegen ordentliches kontrolliertes ordnungsgemäßes Abbrennen spricht mE nichts.
Im ländlichen Brandenburg stehen noch einige Häuser mit Kohleheizung oder Gasthermen aus VEB-Produktion. Mir fallen da allein 2 Dörfer auf dem Arbeitsweg ein, die in der Heizperiode permanent unter einer dicken Dunstglocke liegen, weil dort alles mögliche in uralten Öfen abgebrannt wird.
Frische Landluft sucht man da vergeblich. Keine Ahnung, wie die die Feuerstellen-Abnahme schaffen.
Tiefflieger auf dem Dorf kennt man sich halt - inkl. Schornsteinfeger. 
Wenn wir schon dabei sind, würde ich gerne meine Münze ins Sparschwein werfen.
Ich arbeite in der Fertigung und hab in Nebenjobs, Praktikas etc. schon einige Eindrücke sammeln dürfen. Letzten Endes wird mir JEDER aus der Fertigungsbranche zustimmen. Diese Debatte ist nichts als purer Bullshit.
Mit 17 hatte ich ein Praktikum bei einem der Weltweit größten Zulieferern für Sicherheitsmuttern bei uns im Ort. Laut, Dreckig und vor allem Öl! in den 8 Wochen dort habe ich nicht nur den Beruf selbst kennen gelernt sondern auch festgestellt, dass ich dort keinen Fuß rein setzen werde, da ich der Meinung war mit spätestens 30 Lungenkrebs zu haben.
Ich habe anschließend die Lehre in einem Medizinunternehmen gemacht wo die Luft deutlich besser war, aber nun zurück zum Thema.
Als die ganze Debatte angefangen hat, haben wir Spaßes halber mal mit dem Chef und Fertigungsleiter bei uns die Luft gemessen. Siehe da um die 250µg. Die Luft erschien mir aber deutlich besser wie in den Läden die ich bis dato gesehen habe.
Weil es mich so sehr Interessiert hat hab ich das Gerät mal einem Kumpel gegeben der in dem besagten Laden arbeitet, wo ich das Praktikum gemacht habe. Ergebnis war über 1000µg.
Da wir das Gerät hatten haben wir ein paar andere Späße im Büro gemacht mit dem Ergebnis, dass man die 40µg einfach nicht einhalten kann!
Wenn der 10 Jahre alte Laserdrucker losgelegt hatten, haben wir bei uns im Programmierbüro über 100µg gehabt. Beim DRUCKEN!
Wenn diese ganzen Wissenschaftler und Experten meinen, dass 40µg so Schädlich sind, wieso darf man in der Fertigung legal 950µg haben?
Wir sind das einzige Land der Welt wo sich Neuwagenkäufer Grüne Plaketten auf die Scheiben kleben müssen, welche ab 2006 ohnehin Jedes Auto einhalten musste.
Aber wer bin ich schon 
Klar, wenn am Arbeitsplatz die Grenzwerte gesprengt werden, dann kann es ja nicht giftig sein.... Weiß doch jeder, dass Arbeitgeber äußerst behutsam mit ihren Angestellten umgehen und die nie im Leben verschleißen würden....
Manche haben echt "Argumente" drauf, da schlackert man mit den Ohren: Jetzt werden die Grenzwerte zerrissen, weil sie gesprengt werden. Wie kann man auch als seriöser Wissenschaftler so borniert darauf beharren, dass die Grenzwerte sich an der Gesundheit und nicht daran, was das alles für ein finanzieller Aufwand für die armen Arbeitgeber wäre, zu orientieren. Das ist ja wirklich das allerletzte.
Und zu den Karren: Was heißt hier nur noch die Reifen und der Bremsstaub? Reicht das nicht? Die Luftqualität in Großstädten ist faktisch unter aller Kanonen und selbstredend hat der Verkehr daran einen erheblichen Anteil. Die NOx Werte waren in EU sowieso schon ziemlich lasch, um dem deutschen Diesel zu helfen. Und selbst das wurde bei weitem gesprengt.
Es ist imho eine riesige Sauerei, was die Autoindustrie da gerissen hat. Und zu allem Überfluss darf die arme Wurst Autofahrer das dann auch noch ausbaden: Mit höheren Verbräuchen und schneller verschleißendem Material. Das ist mehr als frech. Das ändert aber auch nichts daran, dass aus einem Auspuff imho nichts außer CO2 und Wasser zu kommen hat.
