Verdampfungsverlust mitsamt Verkokung

  • Und so wird der NOACK nach Methode ASTM D5800 gemessen:

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  • Der NOAK wurde gemessen und eingeführt um den Verdampfungsverlust im Bereich der oberen Kolbenringzone und der Zylinderwand zu messen.

    Wie viel Ablagerungen zurückbleiben limitiert der TEOST Test, Bestandteil der ILSAC GF5 etc. aktuelle API SP Normen. Engine Oil Components Effects on Turbocharger Protection and the Relevance of the TEOST 33C Test for Gasoline Turbocharger Deposit Protection. - Free Online Library (thefreelibrary.com)

    Es gibt diesen Test schon sehr lange und dessen Ergebnisse sind unabhängig vom NOAK Wert des Frischöls. D.h ein Öl mit niedrigen NOAK kann im Laufe seiner Alterung einen höheren TEOST Verursachen, als ein Konkurrenzprodukt mit erhöhten NOAK. Es ist also kein alleiniges Qualitätsmerkmal. Der TEOST entwickelt sich im Laufe der Ölalterung. Mittlerweile werden Gebrauchtöle getestet und analysiert um Test's zu bestehen. Das wurde zu Beginn kritisiert.

    u_f
    26. Mai 2018 um 14:01

    In einem Motor der für ILSAC GF5/6 ausgelegt wurde ein API SN 5W30 zu verwenden (älterer Spezifikation) ist also eher ein Rückschritt.

  • Wie viel Ablagerungen/Verkokungen im Realbetrieb im Motor und Turbo entstehen, scheint aber doch unabhängig vom TEOST 33C Test zu sein, laut Deiner Quelle RtRensen:

    The high Mo containing oil (about 7X Mo) had much higher TEOST 33C total deposits and failed the requirement in current ILSAC GF-5 and API SN specifications. The lower Mo content oil (1X Mo), on the other hand, passed the TEOST 33C requirement. But no significant average merit rating difference was observed. The results support the observation that there is no relationship between gasoline turbocharger cleanliness performance in a vehicle and deposit tendency in the TEOST 33C test.

    Übersetzung: Das Öl mit hohem Mo-Gehalt (7 facher Mo-Wert) hatte deutlich höhere TEOST 33C Ablagerungen und erfüllt die Anforderungen nach ILSAC GF-5 und API SN nicht. Das Öl mit dem niedrigen Mo-Gehalt hingegen bestand den TEOST 33C Test. ... Das Ergebnis stützt die Beobachtung, dass kein Zusammenhang zwischen Ablagerungen am Benzin-Turbolader im Realbetrieb und den Ergebnissen im TEOST 33C Test besteht. Quelle

  • Der erwähnte Praxistest "utilized 2012 Ford Explorers equipped with 2.0 Liter 4 cylinder turbocharged GDI engines in Las Vegas, Nevada.... The oil drain interval was about 16K km (10K miles) and test length was approximately 194K km (120K miles).""Any impact from molybdenum level on GMTC test response appears to be minimal."

    So furchtbar alt ist das nicht... und gilt auch entsprechend für den GM turbocharger coking test (GMTC). Längst überholt ist das nicht.

  • "Kritik" am Noack-Wert bezieht sich darauf, dass dieser Test statisch, d.h. bei konstanter Temperatur durchgeführt wird und daher zunächst einmal keine Aussage darüber möglich ist

    lese hier schon länger mit und mir fällt immer wieder auf, dass viele voll auf einen geringen Noack Wert stehen.
    Wie du ja schon schreibst, ist der Noack Test statisch bei 250°C ohne Ölbewegung und 60 Minuten Dauerbelastung.
    Im Motor hat man aber immer Bewegung im Ölkreis und das Öl wird nur punktuell und nur sehr kurzzeitig 250°C warm.
    Also für was soll man dann den Noack Test herziehen?

    :service: oilk :dri:

  • Stark vereinfacht ausgedrückt ist es so: Wie Du selbst schreibst, hast Du punktuell 250°C im Motor. Hier ist besonders der obere Bereich der Zylinderwand interessant, der im unteren Kolbentotpunkt frei in der Verbrennungszone liegt. Je mehr hier vom Motoröl in den Brennraum ausdampft, desto mehr hochsiedende Bestandteile vom Motoröl bleiben an der Zylinderwand zurück. Hochsiedende Bestandteile des Motoröls sind aber auch meistens dickflüssiger, was zu einer zunehmenden Dickflüssigkeit des Motoröls an dieser Stelle führt, bis im Extremfall überhaupt nur mehr sogenannte Ölkohle übrig bleibt. Ölkohle ist aber sehr schlecht für den Motor, weil sie zu einer Verschmutzung des Brennraums führt (Glühzündungen, Klopfen) und von den Kolbenringen nach unten in den Ölkreislauf abgeschabt wird und den Verschleiß erhöht (Behinderung der Arbeit von Verschleißschutzadditiven durch Verdrängung von den Reibstellen, Verklebung der Kolbenringe - erhöhter Ölverbrauch). Auch die (teilweise verbrannten) Dämpfe können unerwünschte Beläge im Brennraum sowie in Kat und DPF/OPF bilden. Deshalb sind viele hier der Meinung, daß ein niedriger Noack wichtig ist.

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

    Die E-Mobilität wird sich nie durchsetzen :fiwo:("Rohrkrepierer"). Synthetischen Kraftstoffen (HVO, XTL) gehört die Zukunft.:check:

    Einmal editiert, zuletzt von Giacomo Agostini (19. Dezember 2021 um 20:05)

  • Giacomo Agostini : Volle Zustimmung - bis auf den letzten Satz - ich glaube du wolltest niedrigen Noack schreiben statt hohem

    und aus der Praxis: Öle mit niedrigem Noack haben in der KGE/Ansaugbrücke von meinem Alfa deutlich weniger Ölfeuchte verursacht als Öle mit hohem Noack. Je weniger Ölfeuchte, desto weniger kann sie sich mit dem Ruß zu klebriger Pampe vermischen.

  • Ja, richtig, Danke. Ich war da geistig schon weiter beim Flammpunkt ...

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

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  • das ist sicherlich völlig zutreffend aber nur die eine Seite der Medaille (diese Arbeitshypothese wurde bereits als Verbrennungsverlust :zwinker2: bezeichnet).

    Das andere Problem ist ja, dass das Verdampfte das Öl verlässt und über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt zugeführt wird. Im Falle eines Direkteinspritzers werden die Einlassventile nicht vom Sprit abgewaschen (kommt ja direkt in den Verbrennungsraum), sondern setzen sich am Einlasstrakt fest und bilden diesen schrecklichen Schmodder, der dann später mit Wallnussgranulaten oder anderen glorreichen Methoden beseitigt werden muss.

    Der NOACK an sich ist natürlich kein direkter Beweis, dass die Einlassventile mit Verkokung gefährdet sind, aber ein Indiz zur thermischen Stabilität des Öls und wird herangezogen um diese Problematik mit niedrigem NOACK in den Griff zu bekommen.

  • Je mehr hier vom Motoröl in den Brennraum ausdampft, desto mehr hochsiedende Bestandteile vom Motoröl bleiben an der Zylinderwand zurück

    Ich behaupte das ist eher nicht der Fall und von vielen ein Wunschdenken.
    Real verdampft das Öl nicht, sondern wird mit verbrannt. Zum Verdampfen ist die Zeit viel zu kurz und das Öl ist eben in Bewegung. Somit fließt das Öl zwar an heißen Bauteilen vorbei, aber es ist eben in Bewegung und nicht statisch. Grundsatz der Thermodynamik:
    Wärme fließt von selbst stets von warm nach kalt.
    Daher kann der Noack zwar ein Indiz für eine thermische Stabilität des Öls, aber ist doch recht fern vom realen Verhältnis im Motor.

    Anders ist es mit den Dämpfen in generellen Ölkreislauf, daher auch die KGE.
    Öle sind ein Stoffgemisch aus vielen verschiedenen mehr oder weniger stark flüchtigen Bestandteilen. Und hier dampfen eben flüchtigere Bestandteile früher aus. Dies geschieht aber bereits schon früher als die im Noack verwendeten 250°C.

    :service: oilk :dri:

  • Motoröl im flüssigen Aggregatzustand ist nicht brennbar, sondern nur die Gase, die aus dem Motoröl ausdampfen, sind brennbar.

    Selbstverständlich gibt es ein Ausdampfen auch bei niedrigeren Temperaturen als 250°C, allerdings nimmt die Menge ausgedampfter Gase mit abnehmender Temperatur auch (stark) überproportional ab. Physikalisch ist es aber immer so, daß Motoröle, die einen niedrigen Noack haben, auch bei geringeren Temperaturen weniger Masseverlust durch Ausdampfen haben als Motoröle mit höherem Noack.

    Selbstverständlich ist der Noack nur ein im Labor ermittelter Wert, um unterschiedliche Öle unter genau definierten Bedingungen miteinander vergleichen zu können. Damit ist er nur ein Indikator, wie sich ein Motoröl in einem bestimmten Motor bei einem bestimmten Fahrprofil über die Einsatzdauer wahrscheinlich verhalten wird. Motoröle mit geringerem Noack werden wahrscheinlich im realen KFZ-Betrieb einen geringeren Ölverbrauch sowie eine geringere Verkokungsneigung aufweisen als Öle mit einem höheren Noack. Aber eben nur "wahrscheinlich", weil nicht alle relevanten Einflußfaktoren für diese negativen Auswirkungen durch den einen Meßwert "Noack" erfaßt werden können. Aber er ist doch eine Meßgröße, die eine einflußreiche Eigenschaft eines Motoröles quantifiziert. Je höher die Differenz des Noack beim Vergleich zweier Motoröle ist, desto wahrscheinlicher kann man davon ausgehen, daß das Motoröl mit dem niedrigeren Noack in diesen genannten Disziplinen besser ist als der Vergleichskandidat. Beispielsweise Motoröl A hat Noack 5%, Motoröl B hat Noack von 10%, dann kann man mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, daß Motoröl A auch einen geringeren Ölverbrauch und weniger Verkokungsneigung hat. Bei Noack 5% gegenüber 6% ist hier eine Aussage schon mit wesentlich größerer Unsicherheit behaftet.

    Rechtlicher Hinweis - Haftunsausschluß: Ich übernehme für obiges keine Haftung. Meine Beiträge sind in bezug auf §645Abs.2 BGB (bzw. analoge gesetzl. Regelungen im Rest der Welt) als laienhafte Ratschläge / Empfehlungen anzusehen. Anwendung auf eigene Gefahr. Es entsteht kein Vertragsverhältnis. Gilt ebenso für grobe Fahrlässigkeit.

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    Einmal editiert, zuletzt von Giacomo Agostini (20. Dezember 2021 um 13:12)

  • Beispielsweise Motoröl A hat Noack 5%, Motoröl B hat Noack von 10%, dann kann man mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, daß Motoröl A auch einen geringeren Ölverbrauch und weniger Verkokungsneigung hat. Bei Noack 5% gegenüber 6% ist hier eine Aussage schon mit wesentlich größerer Unsicherheit behaftet.

    Genau, das ist Wahrscheinlichkeitsberechnung. Aber eben nicht definitiv so.
    Die Öle müssen die identische Viskosität aufweisen (und nicht nur die relativ Breite Spanne der SAE Einstufung).
    Nur dann kann man die Öle vergleichen und dann immer noch mit dem Wahrscheinlichkeitsfaktor.

    :service: oilk :dri:

  • Bei einem komplexen System wie einem Motoröl kann man die physikalischen Eigenschaften für jeden Betriebszustand (Temperatur, Druck, Drehzahl, Höhe etc.) nie exakt mit den vorhandenen Kennzahlen beschreiben. Um es halbwegs exakt beschreiben zu können, wären viel mehr Kennzahlen erforderlich (bei Turbinenölen für Flugzeuge werden beispielsweise viel mehr Werte für den Verdampfungsverlust abhängig von Temperatur und Druck angegeben). Da wir aber sowieso nicht wissen, welcher Betriebszustand in einem Motor an jeder relevanten Stelle genau vorliegt, würde uns das auch nicht viel weiter bringen (die Motorkonstrukteure und Techniker der Automobilhersteller aber schon, da sie über diese Daten verfügen). Daher sind für eine gute Beurteilung eines Motoröls durch uns die vorhandenen Kennzahlen fürs erste ausreichend, also auch der Noack. Mehr Informationen kann man dann nur mehr mit Gebrauchtölanalysen generieren.

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  • Da wir aber sowieso nicht wissen, welcher Betriebszustand in einem Motor an jeder relevanten Stelle genau vorliegt, würde uns das auch nicht viel weiter bringen (die Motorkonstrukteure und Techniker der Automobilhersteller aber schon, da sie über diese Daten verfügen).

    genau und dass stelle ich eben in Frage.
    Hier wird getestet, analysiert und gemutmaßt.
    Aber wirklich bescheid wissen, wie ein Öl, die darin enthaltenen Additive wirken und wie sie in das Öl gelangen wissen doch hier die wenigsten.
    Daher finde ich es eben etwas gewagt zu sagen, wow das Öl hat super Werte und auch noch das ein oder andere Mineral mehr als das andere, daher muss es gut sein.
    Wirklich wissenschaftlich betrachtet wird es nicht.
    Alles andere sind persönliche Empfindungen und Meinungen ohne einem fundiertem technischem Backgrund. Sorry Giacomo Agostini: nicht persönlich gemeint

    :service: oilk :dri:

  • Daher finde ich es eben etwas gewagt zu sagen, wow das Öl hat super Werte und auch noch das ein oder andere Mineral mehr als das andere, daher muss es gut sein.
    Wirklich wissenschaftlich betrachtet wird es nicht.

    Wir haben als oil-cluber haben keine privaten Prüfstände oder chemische Laboratorien usw. zur Verfügung, also müssen wir uns eben an die Informationen halten, die verfügbar sind. Und aus diesen Informationen ziehen wir eben aufgrund unseres (zugegebenermaßen bescheidenen) Wissens unsere Schlüsse. Mehr geht halt für uns als Privatleute nicht. Aber trotzdem sind wir mit diesem Wissen einem gewöhnlichen KFZ-Nutzer, der sich keinerlei Gedanken um diese Dinge macht, haushoch überlegen was die Qualität der Ölauswahl angeht. Dies beweisen Reihenöl-Gebrauchtanalysen von vielen oil-clubern hier. Dort sieht man, wie die Verschleißwerte durch unser eingebrachtes know-how tatsächlich immer besser werden. Und das bitte sehr sind dann schon objektive Tatbestände, die man nicht so einfach mit:

    Alles andere sind persönliche Empfindungen und Meinungen ohne einem fundiertem technischem Backgrund

    abtun kann! Hier empfehle ich, sich mehr in die Materie einzuarbeiten und die Fachartikel hier im Forum genau zu studieren!

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  • keine privaten Prüfstände oder chemische Laboratorien usw. zur Verfügung, also müssen wir uns eben an die Informationen halten, die verfügbar sind

    alles gut, aber

    Gebrauchtanalysen von vielen oil-clubern hier. Dort sieht man, wie die Verschleißwerte durch unser eingebrachtes know-how tatsächlich immer besser werden

    ist eben nicht wissenschaftlich fundiert, da jeder Motor, jedes Fahrprofil, jede Belastung etwas anders ist. Auch mehrere Gebrauchtölanalysen von einem Fahrzeug können variieren, da die Belastung immer etwas unterschiedlich ist.
    Ich war schon am Motorenprüfstand und habe Messungen durchgeführt.

    Hier empfehle ich, sich mehr in die Materie einzuarbeiten

    Fachtheorie KFZ Meister, 4 Semester Fahrzeugtechnik, 10 Jahre KFZ-Werkstatterfahrung, 2 Jahre Sondermaschinenbau, Elektrofachkraft für Hochvoltsysteme in Kraftfahrzeugen - Arbeiten unter Spannung und 2,5 Jahre in der KFZ Zulieferindustrie

    :service: oilk :dri: