MB OM642 Diskussionsthread

Schaden kann diese Vorgehensweise bei keinem Motor, alles was nach dem Ölwechsel gleich wieder gefüllt ist, hilft das die Durchölung des Motors schneller erfolgt, was sicher kein Nachteil ist.

Ich habe es allerdings bisher in keiner Werkstätte diese Vorgehensweise, gleich welcher Motor, gesehen. Mein letzter OM 642 ist allerdings auch schon wieder 10 Jahre Geschichte. Bei meinen nächsten anstehenden Ölwechseln, ein Astra H 1.7CTDI und ein Audi A7 3.0TDI, werde ich das aber versuchen und darüber berichten...

Ist es denn so, dass das Öl bei geöffnetem Filtergehäuse dort stehen bleibt?

Wenn man die ersten 5L so einfüllen soll wohl eher nicht?

Da stellt sich mir die Frage was das Procedere bringen soll wenn das neue Öl am Ende auch einfach in die Ölwanne läuft...?

Sinn würde es ja nur machen wenn man wirklich einen Teil des Ölkreislaufes vorbefüllen kann.

Ich überlege gerade noch was anderes... Ist das 1. Hauptlager stirn- oder getriebeseitig?

Wenn es an der Stirnseite ist könnte es einen positiven Effekt dadurch geben, dass das Lager „von oben“ mit frischem Öl benetzt wird.

Kann das z.B. eine Rücklaufleitung vom Ölfiltergehäuse sein? Wenn das Lager so von oben mit Öl beträufelt wird, dann würde das Sinn machen.

Jean Pierre Winter erzählt in seinen Videos oft vom Schmutz, der beim Wechsel des Ölkühlers, der über der Hauptlagergasse eingebaut ist, in die Hauptlagergasse fallen kann. Das ist oft der Grund für Lagerschäden beim OM 642.

Der OM 642 ist schon ein toller Motor. Mit guter Pflege - vor allem regelmäßigen Ölwechsel, mit vernünftigen Intervallen - läuft er lange und zuverlässig. Ich hatte einen der ersten MOPF S203 (C 320 CDI, T-Modell) mit OM 642 und 7G, Bj. 2004. Damals vom Werkswagenvertrieb in Stuttgart direkt gekauft und selbst abgeholt.

War ein wirklich gutes Auto....

Ich mag den 642er auch gerne, aber vor allem die frühen Varianten bergen dann doch ein hohes Risiko für teure Reparaturen:

- innerlich gerissene Auspuffkrümmer und durch die Bruchstücke defekte Turbolader

- defekter Stellmotor für die Einlasskanalabschaltung durch Öleintrag über die undichte Dichtung an der Saugseite des Turbos

- undichte Dichtungen des Öl-/Wasserwärmetauschers im "V", erst waren die Dichtungen rot, dann schwarz und jetzt lila... alle werden undicht

- nach außen undichte Injektoren (Verbrennungsgase dringen nach außen)

- defekte Glühendstufen

- Lagerschäden und Kettenlängung durch schlechte Wartung und verschleppte Ölwechsel

- abgerissene Schrauben am Ölversorgungsstutzen

- Probleme mit Übergangswiderständen an den Steckverbindungen des Motorleitungssatzes

- gebrochene/durchlässige DPF

-....

-....

Wird beim Ausbau des Wärmetauschers unsauber gearbeitet (Schmutz fällt in die Ölkanäle, manche Experten nehmen auch Schmirgelpapier um die Dichtfläche zu reinigen), überlebt der Motor in der Regel noch nicht einmal die Probefahrt.

HaTe , unser Mercedes Spezialist , das war jetzt die komplette Liste, es wird aber hoffentlich nicht jeden irgendwann treffen.

Wenn ich mir aktuell meine Audi V6 3.0TDI (A7 und SQ5) so ansehe, gibt es da nicht weniger Probleme und Baustellen. Im Gegensatz zu meinen problemlosen 250 tkm mit dem OM 642, halten mich die VAG Sechszylinder ganz schön auf Trab....

Kann man im 3.0TDI Motorenthread nachlesen.

Alles zusammen wird schon nicht auftreten und die letzten Versionen des 642er sind uneingeschränkt zu empfehlen, wie z.B. im W213.

Kurze Ölwechselintervalle, vernünftige Fahrweise und die 400tkm können kommen.

Nebenbei bemerkt scheint das daran gekoppelte 9-G Getriebe ebenfalls hohe Laufleistungen zu erreichen

Beim GLC meines Firmenpartners (Mj. 2018, einer der letzten mit dem OM 642, danach nur mehr OM 651 Vierzylinder) nervt das Geräusch der leistungsgeregelten, getaketen Hochdruckpumpe. Bei Volllast wird nicht mehr geregelt und das Geräusch ist weg. Bekommt Mercedes leider nicht in den Griff.

Sonst mit AMG Paketen innen und außen, Farbe weißmetallic, ein wunderschönes Auto...

Stimmt, das hatte ich vergessen. Das Problem gibt es z.b. auch bei der X-Klasse.

Meiner Meinung nach sind die Euro 5 642er mit 7g/7g+ die besten Motoren. Danach ging es ja schon los mit Adblue, Noxsensor und nanoslide...

Gute Pflege und regelmäßige Ölwechsel sehe ich als selbstverständlich. Siffende Turbodichtungen haben sie alle, lässt sich aber mit einer Wanne auffangen oder eben jährlich die Dichtung machen Hatte einen der letzten 2009er S211 als 280CDI, super tolles Auto aber leider sehr träge

Dieser misshandelte US OM 642 ist auch ordentlich fest:

Den wollte ich Euch nicht vorenthalten.

Keine Kettenspannerprobleme beim 642er bekannt. Kann man sicherlich mal tauschen, ist kein großer Aufwand. Aber wenn du bisher keinerlei Auffälligkeiten bemerkt hast, dann sicher nicht dringend nötig.

Kurze Intervalle fahren und die Kette macht keine Probleme.