Petro-Canada Duron UHP 10W-40 - Octavia RS TDI 184PS Hoher Ölverbrach - ca. 9000km

Das ist wahrscheinlich das Resultat von LL (30tkm) Intervallen...

Kann es sein das das Öl evtl. minderwertiges Fakeöl ist und nicht CARTO3 hochgelobtes "Flüssiges Gold" ?

Höherer Ölverbrauch mit dickerem Öl kommt mir auch nicht logisch

Schmale Löcher in den Kolbenringen + (zu) dickes Öl = geht nicht zeitig durch die Löcher -> verbleibt an der Zylinderwand und wird verbrannt.

Solls wohl durchaus geben.

Ein Öl kann einen beschädigten Motor auch nicht Wunderheilen, ein logischer Versuch war es dennoch

Doch, wenn ein Motor schon ziemlich verschlissen ist aber man ihn noch fahren möchte oder muß, hilft dickeres Öl sehr wohl. 15W-50 wäre hier vielleicht eine Alternative.

Es kommt auch darauf an von wo das Öl kommt. Bei den Kolbenringen kann man diskutieren, aber es könnte genau so gut der Turbo reindrücken in den Ansaugtrakt. Ich weiß nicht ob dann einfach dickeres Öl genau so gut hilft.

Nach dem was ihr alles dargestellt habt würde ich momentan auch eher auf den Turbo tippen. Habe von mehr Turboladern gehört die hopps gehen als von den Dieselmotoren. Würde mein Pferd momentan eher darauf setzen. Es lässt sich auch leichter überprüfen.

etg21 ist dir irgendwas beim Turbo aufgefallen? Zieht er nicht mehr so oder pfeift nun lauter als sonst? Sonstige Auffälligkeiten?

Zitat von fred611

Und ist der PQ Index bei der hohen Nachfüllmenge auch aussagekräftig?

Der PQ-Index erfasst messtechnisch jene magnetisierbaren Partikel, die größer als 5µm sind. Diese "makroskopischen" Partikel können durch das Spektrometer nicht mehr erfasst werden.

Der Index gibt also den Anteil an "grobem" Abrieb aus dem Öl an.

Da beim Skoda hier kein Zwischenwechsel gemacht wurde, sammelt sich dieser Abrieb vollständig im Öl und verbleibt da auch - egal ob Öl nachgefüllt werden muss. Die Eisenpartikel bleiben ja immer innerhalb des Motors und werden durch das Nachfüllöl immer nur mehr mit verdünnt.

... Kurzfassung OelCheck ...

Aber dein Gedankengang geht wahrscheinlich mehr in die Richtung, dass diese Partikel mit über das verbrauchte/verlorene/verbrannte Öl verloren gehen und damit dem PQ Index nach Ablassen des Öls entgehen.

Das denke ich weniger - Partikel in der Größe sind nicht mehr so stark filtergängig. Motorölfilter haben eine Filterfeinheit von (je nach Typ) zwischen 14, 20, 25µm etc.

Da bleibt denke ich auch so einiges in den Filterlamellen hängen, wenn es bereits so schlimm sein sollte. Deshalb beim Wechsel auch gern den Filter mit begutachten.

(an eine Katastrophe glaube ich aber nicht)

Wie es hier von BMW E36 schon beschrieben wurde kenne ich auch einige EA288 die entweder keinen Tropfen Ölverbrauch haben und auch einige, bei denen darf die 1L Nachfüllölflasche im Kofferraum nicht fehlen. Dennoch laufen alle fehlerfrei.

Deshalb: weiter fahren, andere Öle probieren und wieder testen - das Inspizieren der Ansaugstrecke auf übermäßigen Ölniederschlag kann auch kein Fehler sein.

Wenn ein mechanischer defekt vorliegt kann ein Öl diesen nicht beheben!(Das war meine Aussage, da gibts auch kein Argument dagegen) Ein dickeres Öl kann höchstens den Verbrauch von diesem reduzieren, was ja offensichtlich nichts gebracht hat. Deswegen würde ich direkt nach der Ursache suchen, anstatt weiter mit Umölen rumzuprobieren.

OELCHECK: PQ-Index

Ja, es ist die Hauptquelle des hohen Ölverbrauchs zu ermitteln, wenn die Zylinder / Kolben verschlissen sind, ist der Motor wahrscheinlich eh fast hinüber und die Reparatur wird sehr teuer. Mit dickerem Öl kann man ihn bis zum kompletten Exodus vermutlich aber doch noch einige Zeit fahren auch ohne Reparatur. Bei Turbo- oder Ventilschaftdichtungsdefekten wäre eine Reparatur finanziell überschaubar. Was Du noch investieren möchtest, hängt dann natürlich auch vom Gesamterhaltungszustand des Autos ab.

Ich denke erst dünnflüssigere Öle können besser abspülen...

Mal Kompression messen / endoskopieren und axiales Spiel des Turboladers prüfen kostet ja nichts.

Wenn der Verdacht besteht das die Öl Abstreifringe verstopft/verklebt sind, dann muss Hofrat ein Spülkur hier verordnen

Von Oilem oder XADO Liqui Moly usw. u danach evtl andere Öle probieren wie @d.k empfiehlt

Allerdings sind die Verschleißwerte von Eisen und auch Alu sehr hoch. Hier hats glaube ich mehr als nur verklebte Kolbenringe. Wenns tatsächlich nur eine Verklebung ist, dann würde ich mich hier als KFZ-Eigner auf den Jakobsweg nach Santiago de Compostela begeben - zur Danksagung ...

"Ich fahre Überwiegend Langstrecke 70km pro Arbeitsweg, 80% Autobahn Tempomat 130.

Wenn ich Heimweh hab gibts auch mal 5km Vollgas auf dem Rückweg."

Ich glaube nicht, dass es verkokungen sind. Eigentlich passt alles bei diesem Auto, sogar das Fahrprofil mit quasi nur AB. Selbst mit den 30tkm intervallen darf das nicht so sein bei dem Fahrprofil. Mal abwarten bis sich der Herr wieder meldet

Skoda Octavia VRS 2.0TDI (CUPA EA288) high oil consumption

I'm looking for help to find whether there is a simple solution or serious repair must be done, to fix high oil consumption (~500g / 1000km) for my Skoda…

www.briskoda.net

Hier ist die Information über das gleiche Problem, es stellt sich heraus, dass es sich um den Verschleiß von Ringen und Kolben handelt, die schüchterne Wirkung des Laufbuchsenpolierens aufgrund der hohen 30k-Intervalle. .Ich würde sagen, dass dies nicht an der langen Pause selbst liegt, sondern am Diesel, der das Polieren der Zylinderlaufbuchse und den Laufbuchsenpoliereffekt beeinflusst ..

Wichtig ist aber auch das PCV-Ventil, bei diesem Fahrzeug scheint die komplette Kipphebelabdeckung mit dem PCV-Ventil verkauft zu werden

Ja, ja, die LL-Intervalle. Wer hat die eigentlich erfunden? Jedenfalls ein gutes Werkzeug der Automobilindustrie, das unsere Autos so schnell wie möglich am Autofriedhof landen. Und verkauft wurde es uns "dummen " Konsumenten als technischer Fortschritt, die Automobilpresse war glaube ich auch gleich sehr begeistert ... Na ja, hätte es damals den Oil-Club schon gegeben, wäre es nie so weit gekommen!

Komisch das die anderen Hersteller keine Probleme haben mit LL Intervallen, bei Red Head Zylinderkopf sehe ich hauptsächlich AUDI/VW mit den absurdesten Problemen, weil u.a. ein paar Cent/Euro am Material gespart wurden, muss dann der Kunde Rechnungen bis 20K blechen, wegen extrem teuren Folgeschäden am Motor/Getriebe.

Beim Japaner kann ich mir meistens sicher sein, das nach dem Kauf des PKWs ich nur mit Verschleißteilen zu rechnen habe die in gewissen Abständen erneuert/gewechselt werden müssen.

Aber solche exotischen bzw. extrem Kostenintensiven Geschichten kannst du bei VW immer vorbereitet sein und schon mal 5K auf die Kante legen nach dem PKW Kauf

Zeitreisender VW (inkl. aller zugehörigen Marken) hat einfach immense Stückzahlen und dazu eben noch die LL-Intervalle. BMW ist dagegen ein "Kleinserien"-Hersteller. Ebenso viele Motoren laufen bei Toyota vom Band. Dafür haben dort die meisten Modelle 15.000km Serviceintervalle.

Für einen OC'ler mag das ein Pluspunkt sein, leider sehen das wohl viele anders: "Für ein Nutzfahrzeug ist der Wartungsintervall von 15.000 km oder min. 1 x jährlich definitiv zu kurz und nicht zeitgemäß." (https://www.no-mads.net/offroad/toyota…artung-maengel/)

So treten dann zahlenmäßig eben bei VW auch mehr Probleme auf.

Bitte hör doch auf mit den Verallgemeinerungen und dem Bashing gegen bestimmte Konzerne nur wei du irgendwas in YT Videos gesehen hast... Da handelt es sich wie hier auch zu 80% um die BiTdi. Jeder Hersteller hat schwarze Schafe im Regal, auch Japaner, Benz und Amis! Ich könnte dir genauso etliche Bullletproof Motoren von Vag aufzählen. Mal davon abgesehen, dass es in diesem T nichts verloren hat.

Wie mit allem spielt bei Wartung und Umgang die größte Musik.